? “偵察兵”和“酋長”
事實上，在摩托車誕生的早期，由于發(fā)動機效率不高，尤其依賴排量來增加動力。
1919年，印第安工程師兼賽車手查爾斯·富蘭克林設(shè)計研發(fā)出新的車型，這就是1920年推出的“偵察兵”。這是一款很成功的機器，革新的設(shè)計、靈活的操控讓整車性能不俗，低矮的坐墊、氣派的長軸距車身則強化了美式風(fēng)格。在三速齒輪箱的支持下，“偵察兵”能夠跑出100km/h的速度，這在當(dāng)時是很出色的運動性能。提升動力的核心原因就在于排量，搭載的V型雙缸發(fā)動機排量為606mL，后來又擴大到745mL。
比“偵察兵”更大氣的則是“酋長”。1922年印第安推出了“酋長”，新設(shè)計的車架內(nèi)緊抱著一臺42°夾角V型雙缸發(fā)動機，排量擴容到1000mL，充足的動力能夠支持它跑到150km/h的速度。比它更大的，則是排量達到1200mL的“大酋長”，一經(jīng)推出迅速流行于北美洲的廣袤大地，風(fēng)行于世界各國，從1922年一直生產(chǎn)到1953年，成為印第安黃金歲月中高高豎起的旗幟！
? 霸氣的“火箭三缸”
即使現(xiàn)在發(fā)動機的效率已經(jīng)提升到較高水平，但是排量仍然具有不可忽略的地位，600mL、1000mL、1500mL，甚至超過2000mL。
以巨無霸凱旋“火箭三缸”為例，這是世界上排量最大的量產(chǎn)型摩托車，水平并列三缸發(fā)動機的排量高達2294mL，比川崎“火神2000”足足多出241mL，比雅馬哈“大魔鬼”VMAX多出615mL！凱旋深知這臺超大“肚量”三缸發(fā)動機的潛能，并通過改進電子燃油噴射系統(tǒng)等措施，榨取出了更多的動力，最大功率達到109kW，特別是最大扭矩令人驚嘆，增強至221N·m！
毫無疑問，“火箭三缸”的力量冠絕同儕：與競爭對手哈雷V-ROD Muscle相比，凱旋的最大扭矩差不多是它的兩倍；與最直接的競爭對手雅馬哈VMAX相比，凱旋的最大扭矩多出50N·m以上的優(yōu)勢。令人難以置信的是，“火箭三缸”爆發(fā)最大扭矩的轉(zhuǎn)速低至2750r/min——這意味著無論何時何地，無論轉(zhuǎn)速多低，你永遠不會缺乏力量！
簡單地說，這是真正的“大力狂魔”，超強的扭矩讓騎手充滿自信。事實上，轉(zhuǎn)速表純粹只是出于滿足騎手的習(xí)慣需要，但你會發(fā)現(xiàn)根本用不著——無論超車、加速沖刺還是負重爬坡，只需輕擰油門，隨著排氣管中涌出低沉的咆哮，水平并列三缸發(fā)動機從容不迫地輸出充沛的動力，那份雍容自若的大將風(fēng)度和舉重若輕的氣度，中小排量摩托車絕對無法“東施效顰”！
Part B 氣門：多開口，吃得開
眾所周知，四沖程發(fā)動機名稱來自于一個循環(huán)的四個沖程，即進氣、壓縮、做功、排氣。
其中，進氣沖程是前提和基礎(chǔ)——汽缸里吸入了多少油氣混合物，決定了有多少能源可以燃燒。在同等情況下，汽缸如果能夠吸到更多的空氣，意味著可以燃燒更多的油氣混合物、做更多的功，從而提高發(fā)動機輸出功率，正所謂“吃得多干得多”。
但是這并不容易，因為進氣門的開閉時間非常短，特別是高轉(zhuǎn)速大功率發(fā)動機，留給空氣進入的時間更是短得不可思議。比如，現(xiàn)代摩托車發(fā)動機達到10000r/min很常見，概略來說，進氣時間只有0.003s！
正因如此，百年來人們持續(xù)研究，研發(fā)出各種氣門機構(gòu)，讓發(fā)動機在很短的時間里“吃”入更多的油氣混合物，目的就是榨取更強的動力。
? OHV氣門機構(gòu)
1899年，法國人比歇為了提高發(fā)動機轉(zhuǎn)速和功率，率先推出了頂置氣門機構(gòu)（OHV）。在頂置氣門機構(gòu)中，凸輪軸安裝在汽缸的側(cè)面下部，通過較長的推桿把搖臂往上推，再通過搖臂向下壓開氣門；氣門則可以設(shè)置在汽缸頭上，這樣燃燒室可以優(yōu)化為半球型或楔型，從而提高了發(fā)動機的壓縮比和熱效率，實現(xiàn)高轉(zhuǎn)速、高功率的目的。在提高轉(zhuǎn)速和功率方面，頂置氣門機構(gòu)明顯優(yōu)于側(cè)置氣門機構(gòu)，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速普遍由1200r/min以下提高到6000r/min，功率獲得顯著提高。
在使用OHV氣門機構(gòu)方面，最典型的莫過于哈雷摩托車了。以新推出的Roadster為例，既沒有采用了“雙散熱”發(fā)動機，也沒有安裝液冷V型雙缸，而是一如既往地采用經(jīng)典的哈雷動力裝置，即液冷、頂置氣門、45°夾角的Evolution——這臺1984年首次問世的V型雙缸發(fā)動機流行很廣，很受騎手歡迎，至今產(chǎn)量已經(jīng)超過一百萬輛！顯然，哈雷Sportster家族仍堅守美式巡航車的傳統(tǒng)，不肯因為性能而犧牲風(fēng)格，即使是最新車型Roadster也不例外。
這臺V型雙缸發(fā)動機的排量為1202mL，具有低轉(zhuǎn)速強扭矩的特點，騎手將轉(zhuǎn)速控制在中低轉(zhuǎn)速范圍時會感到很實用。這顆Evolution發(fā)動機已經(jīng)進化到最新一代，汽缸頭和缸體都采用了鋁合金材料，在減輕質(zhì)量的同時提高了散熱能力。借助高性能的凸輪和電子燃油噴射系統(tǒng)，Roadster擁有103N·m的最大扭矩達，此時轉(zhuǎn)速只有區(qū)區(qū)3750r/min。因此，盡管Roadster凈質(zhì)量達到249kg，但對于這顆強扭矩的Evolution發(fā)動機來說完全不在話下，起步加速時顯得舉重若輕、從容自若！
? SOHC氣門機構(gòu)
雖然頂置氣門發(fā)動機優(yōu)于側(cè)置氣門發(fā)動機，但是頂置氣門發(fā)動機也有自身局限：由凸輪軸通過氣門挺桿驅(qū)動氣門，增加的氣門挺桿相應(yīng)增加了傳動損耗。上個世紀60年代起，更加先進的單頂置凸輪軸（SOHC）發(fā)動機開始大行其道。SOHC與OHV相比，減少了氣門挺桿和相應(yīng)的傳動損耗，可以設(shè)計出更高的壓縮比和發(fā)動機轉(zhuǎn)速，具有動力大、油耗小、易修護的優(yōu)點。
以“車壇長青樹”SR400為例，自1978年面市以來持續(xù)生產(chǎn)和供應(yīng)，并且一直都得到一幫子騎手的青睞——不多，但也絕對不少！有意思的是，喜歡SR400的，不僅有懷舊情結(jié)濃烈的騎手，還有很多80后、90后。換句話說，很多年輕的騎手，都對這款歷史比自己年齡大得多的機器感興趣！
它的恒久魅力很大程度上來源于具有達喀爾拉力賽血統(tǒng)的動力裝置。這顆液冷SOHC大單缸，排量為399mL，具有樸素簡單、皮實可靠、中低轉(zhuǎn)速動力實用的優(yōu)點。讓人吃驚的是，SR400居然配置的是反沖啟動。要知道，啟動大單缸從來就不是一件容易的事！不過，雅馬哈為之配置了減壓裝置，讓啟動任務(wù)變得輕松：首先，騎手要拉住離合器桿下面的減壓桿，然后打開反沖啟動桿，并輕輕踩壓，將活塞調(diào)整至合適的啟動位置。如果你經(jīng)驗不夠，可通過小視窗觀察活塞位置，當(dāng)活塞指示器出現(xiàn)在視窗時，這就是合適的啟動位置。現(xiàn)在，你就可以釋放減壓桿了，同時讓反沖啟動桿完全上升回位。這時，請吸上一口氣，因為你的機器已經(jīng)完全處于待命狀態(tài)了！猛然踩下反沖腳踏桿，毫不猶豫地快速踩到底，再迅速收腳。伴隨著“突突突”的震動節(jié)奏，這顆歷史超過30年的古老機器，剎那間蘇醒復(fù)活！
? DOHC氣門機構(gòu)
與SOHC相比， DOHC利用兩條凸輪軸來分別驅(qū)動進氣門和排氣門完成開閉動作。總體來說，DOHC的好處就是可以輕易的改變進排氣門的開閉時間，每只氣門的慣性質(zhì)量比較低，因此具有高轉(zhuǎn)速、大功率的特性，但是結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，造價成本較高，維護也比較困難，一般來說用于多缸、大排量的高速發(fā)動機。
寶馬“大綿羊”C 650 Sport就搭載了液冷、DOHC 8氣門的并列雙缸發(fā)動機，這顆熱情澎湃的動力心臟，讓這只綿羊外冷內(nèi)熱，胸膛內(nèi)燃燒著熊熊烈火！這臺動力裝置燃燒高效，動力損失很少，寶馬宣稱這是同級別中效能最高的發(fā)動機，最大功率達到44kW（7500r/min），最大扭矩63N·m則在6000r/min時爆發(fā)，轉(zhuǎn)速紅線設(shè)置在8500r/min。功率曲線圖顯示，從轉(zhuǎn)速3000r/min起直到6000r/min，C650 Sport的功率幾乎呈直線式快速增加，沒有一點懈怠；轉(zhuǎn)速6000至8000r/min，輸出功率都維持在40kW以上！
綿羊變成了駿馬，C 650Sport實現(xiàn)了更有力的起步加速，從靜止加速到100km/h，用時只需7.1秒；尤其是從轉(zhuǎn)速5000r/min起，勁道明顯增強，5300r/min～7000r/min之間扭矩維持在50N·m以上，給人意到力到的爽快加速體驗！如果直線路段夠長，騎手敢將油門擰到底的話，C 650 Sport可以飆出180km/h的極速！
未完待續(xù)......
