先從兩輪與四輪的區別說起。眾所周知，摩托車和汽車幾乎是同時誕生的，從誕生開始，汽車就注定了比摩托車擁有更大的空間，更好的穩固性以及更加容易被掌握的操縱性。汽車的操控性，主要取決于底盤，而摩托車，更多的因素是駕駛者的技術，涉及到駕駛者重心的不停轉換。打個比方，同一輛車，賽車手以某一速度過彎，換個普通人，同樣的速度過彎是完全可以的，而摩托車是完全不可能的事情，摩托的高速過彎，需要駕駛者高超的壓彎技巧。

    　所以，重量對操控性能的影響，在摩托車上遠比汽車來的明顯。摩托車的先天特征，決定了摩托車必須走輕量化的路線，而相較于汽車，一輛摩托車的引擎所占的重量比無疑大很多，所以摩托車的引擎，一般都很緊湊。有了輕量化的要求和空間的限制，摩托車引擎很少采用現代內燃機廣泛應用的節能科技，例如進排氣可變正時等。

   　 俗話說汽車是鐵包肉，摩托車是肉包鐵，鐵包肉的設計讓汽車可以做出規整的外形，擁有良好的風阻系數，摩托車騎過的都知道，妥妥的大風吹。對于高速運行的車輛來說，最大的阻力，是來自空氣阻力帶來的功效消耗w=cv3(w風阻消耗功率，c風阻系數，v車速)。相對于汽車來說，更大的風阻帶來了更高的油耗。

   　 綜上，從先天基因來說，第一是摩托車引擎小而緊湊，節油科技用的很少；第二是風阻系數大，發動機相當一部分功都給騎士撞風了。注意，我說的是節油科技不多，摩托車引擎的科技含量還是不錯的，看看那么高的壓縮比就知道。下面來“八一八”引擎設計理念對油耗的影響。

   　 汽車是四輪著地，接觸面積較大，摩托車兩個車輪在地上，一般跟地面接觸面積也就一個雞蛋那么大，所以從設計角度來說，現代汽車流行的低轉高扭并不適用于摩托車。當然也有扭矩很猛的，后輪寬度也同樣很猛。

   　 由于摩托車的重量和體積對于操控影響很大，一眾摩托廠家都在追求更小的體積重量與更大的功率，引擎的體積重量與功率本來就是存在一定的對立關系。排量不變的情況下，大幅增加功率的方式無非兩種：高轉速或者渦輪增壓。由于渦輪增壓帶來的高扭摩托車很難HOLD住，高轉速成了現在摩托車普遍采取的方式，隨隨便便就是一萬轉。所以，大排量摩托引擎在設計階段，為了更好的性能，油耗并不是產品設計的關鍵訴求。而在汽車界，也有一位高轉速達人，那就是本田經典的紅頭機。

    　作為車迷眼中的一代經典，紅頭機給力的高轉速和可怕的升功率是殺敵致勝的殺手锏，這跟摩托車引擎的設計理念很像（本田摩托車也很牛，果然是高轉速達人）。為了高轉速，紅頭機和摩托車引擎一樣，都是采取偏小的行程設計。行程是活塞從上止點運行到下止點的距離，大行程的設計帶來了更長的燃燒時間，更大的縱向燃燒空間，更長的做功行程。省油與否可以參考阿特金森循環發動機以及最近很火熱的馬自達創馳藍天技術。

   　 短行程的高轉速機器，油耗和轉速一樣技驚四座，八千轉紅區，九千轉斷油，這成了性能迷眼中的神器，環保迷眼中的垃圾，紅頭機也因此逐漸淡出了視野。讓我們回頭看看摩托車，行程的設計比紅頭機小的更夸張，發動機轉速更高。以寶馬S1000rr的引擎為例，最大馬力193ps/13000rpm，這轉速實在讓一般六千轉斷油的轎車望而卻步。溫柔駕駛，汽車很少能上到三千轉，而摩托車呢，怠速就一千五了有木有？所以別看它肚量小，吃的少，少吃多餐，加起來算一下，飯量還真是可觀。

   　 總結一下，摩托車的油耗相對較高，來自高風阻、緊湊結構導致節油科技沒有空間施展拳腳以及高轉速壓榨動力的設計理念。在人的方面，大排量摩托車的騎士生來就帶著速度的基因，引擎的轟鳴更是能熱血沸騰，您喜歡享受高亢的引擎咆哮么？那就稍微多出點油錢吧。