以筆者170cm車高，跨上YZF-R3，劈頭第一個浮現(xiàn)念頭自然是「相當(dāng)親民」，無論是雙腳的正常著地，還是握上把手的輕松騎姿，沒有老大哥般的戰(zhàn)斗姿態(tài)，但也可迅速的于戰(zhàn)斗與巡航兩模式中切換，從人體工學(xué)的角度切入，YZF-R3一開始的姿態(tài)，顯得相當(dāng)友善。
       排入一檔，跟著加菲貓的后方以第二輛出發(fā)，檔位的精確與起步的輕快，清楚展現(xiàn)其輕跑旅的定位，低速迅速涌現(xiàn)的加速力道，展現(xiàn)此動力格局應(yīng)有的態(tài)度。而在一開始的暖胎圈中，不消幾個彎道，YZF-R3的動態(tài)很容易讓人掌握，也在此親和力的基礎(chǔ)上，逐漸加快了車速，大膽了騎乘姿勢的攻擊性。此時，YZF-R3就像是位擅長太極拳法的武功高手般，輕松的化解每次挑戰(zhàn)，藉由均衡的前后配重，車身的動態(tài)相當(dāng)易于掌控，以穩(wěn)定的姿態(tài)通過每個彎道的考驗(yàn)。以其42ps與30Nm的動力輸出，此般的加速性能可圈可點(diǎn)，于大鵬灣賽道中多于2至4檔位間游走，直線底速度可以四文件約140km/h的速度達(dá)成，且以車身的靈活度與穩(wěn)定性，除了第五彎與第七彎較需要煞車動作以外，其余彎道僅需確實(shí)的側(cè)掛動作就可達(dá)成任務(wù)，出彎后的再加速也不顯疲軟，要于動力與動態(tài)中挑剔，著實(shí)不容易。
       接下來，就是自身體驗(yàn)的時刻。由于車身配重與接口設(shè)計(jì)的友善性，一上場其實(shí)無須太久的暖胎適應(yīng)，很快就可以做出具攻擊性的騎乘姿勢。

       引擎的輸出表現(xiàn)雖然于此賽道上稍嫌斯文，但回歸此排氣規(guī)格與輸出馬力，其實(shí)已可圈可點(diǎn)。
       真要雞蛋中挑骨頭，YZF-R3相對于大鵬灣賽道而言，前懸的設(shè)定較偏軟調(diào)，在彎前煞車，重心轉(zhuǎn)移的過于明顯，對于操控表現(xiàn)較為吃虧。此外，原廠配胎在經(jīng)過了一整個下午總計(jì)160分鐘的激烈操駕之后，輪胎上竟然還可存在胎毛，其耐磨的程度讓人匪夷所思，或許相對于實(shí)用層面具備經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，但換言之，就是操控時的抓地力不足，挑戰(zhàn)極限時往往受限的不是車身本體，而是輪胎表現(xiàn)，若換上等級更高的輪胎，相信于動態(tài)表現(xiàn)將更為出色。
       受惠于車身配重，彎道上的動態(tài)十分容易掌握，出彎也可毫不猶豫的加補(bǔ)油門。
       以YZF-R3的動力表現(xiàn)與車身運(yùn)動性，于大鵬灣賽道上煞車使用次數(shù)極低，但使用時仍能感受到其精準(zhǔn)且足夠的制動力道。
       透過加菲貓的經(jīng)驗(yàn)分享，與自身測試的心得比對，上述無疑是兩者共通的感受。整體而言，均衡性與引擎輸出力道、運(yùn)轉(zhuǎn)精致度都無從挑剔，僅有懸吊設(shè)定與輪胎選擇較顯美中不足。但也別忘了，如同先前所述，這是于賽道上的嚴(yán)苛測試心得，若測試場景或使用環(huán)境換成一般道路，懸吊與輪胎的表現(xiàn)可能就并不會如此如此不堪，甚至還可換得更佳的舒適性與耐用度，賽道上的缺點(diǎn)轉(zhuǎn)換成一般道路上的優(yōu)點(diǎn)，也就并非不可能了。
       于賽道上，美中不足的應(yīng)該就屬前叉較軟的支撐性與抓地力頗差的輪胎配置。

       因此，對于年輕買家而言，如果有此購車預(yù)算，想要一圓入主黃牌檔車之夢想，YZF-R3的確是值得推薦之優(yōu)質(zhì)選擇，或許相對于速克達(dá)車型而言便利性難以抗衡，但犧牲后所換取的注目度、運(yùn)動性，YZF-R3絕對有其價(jià)值，且加分的是，YZF-R3并非如R1或R6過于戰(zhàn)斗氛圍的仿賽設(shè)定，而是導(dǎo)入GT個性的跑旅，上下班以跑旅代步，在YZF-R3身上絕對不會是個過于吃力不討好的任務(wù)。
       除了產(chǎn)品面自身的強(qiáng)度，以市場面而論，同樣如開場所述，相對于高上新臺幣八萬的同級對手，還有差異在五萬之內(nèi)的國產(chǎn)黃牌檔車，有著Yamaha原廠技術(shù)背書、YZF家族光環(huán)加持的YZF-R3，對于消費(fèi)者的吸引力更是無庸置疑，從此角度切入，臺灣山葉機(jī)車一年喊出的600輛年銷預(yù)估，依個人角度看來，似乎是稍嫌保守了！