當(dāng)我們討論一輛車時(shí)，常會(huì)討論到它的動(dòng)力性能如何？它的舒適度如何？或許說(shuō)得籠統(tǒng)一些，是討論一輛車的個(gè)性究竟是如何？其中除了發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性能之外，其他最重要的因素，即是懸掛系統(tǒng)及車架。
現(xiàn)今縱橫車壇的日本、歐洲、美國(guó)等大廠，對(duì)于懸掛系統(tǒng)及車架都有不同的見解及設(shè)計(jì)理念，因此各車廠所生產(chǎn)的車輛有迥然不同的個(gè)性。以懸掛系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，不但影響了騎乘的舒適性，也造成了操控性的差異，然而究竟什么是舒適性，什么又是操控性呢？首先要從懸掛系統(tǒng)的運(yùn)作原理及各種懸掛的構(gòu)造及表現(xiàn)來(lái)探討。最后，我們將針對(duì)車架作介紹，使各位讀者了解各廠的設(shè)計(jì)概念與特點(diǎn)，也將介紹車架如何與懸掛系統(tǒng)做出緊密的結(jié)合，就讓我們一同進(jìn)入這個(gè)左右車輛特性的神秘世界！
騎乘感是什么？
所謂的“騎乘感”，簡(jiǎn)單地說(shuō)就是“一輛車給予車手的直接感受”，或者說(shuō)是“一輛車所表現(xiàn)出來(lái)的個(gè)性”，雖然說(shuō)每位車手對(duì)于同一輛車的反應(yīng)絕不可能完全相同，但是我們?nèi)钥梢哉页鰩讉€(gè)較為客觀的切入點(diǎn)，來(lái)討論一臺(tái)車。這里要討論的有兩點(diǎn)：舒適性與操控性。
談到舒適性，許多人的腦海中大概會(huì)馬上出現(xiàn)這樣的畫面：在寬廣的路面上，騎著美式巡航車平穩(wěn)地悠游著，這就是一般我們所要的舒適性。進(jìn)一步地說(shuō)，只要“車輛行經(jīng)坑洼時(shí)，車子的懸掛能夠緩沖震動(dòng)并且平順地回復(fù)原本的穩(wěn)定狀態(tài)，讓騎士感到輕松自在，沒(méi)有任何過(guò)度而令人不舒服的擺動(dòng)”，就可以稱為良好的舒適性。一般而言，所謂“調(diào)校較軟”的懸掛可以帶來(lái)較佳的舒適性，因?yàn)檐浀膽覓炜梢跃徛貙⒄饎?dòng)吸收，而不帶來(lái)劇烈的晃動(dòng)。也有人做過(guò)如此的研究，測(cè)試人體各部位所感受到最不舒服的震動(dòng)頻率，并在設(shè)計(jì)車輛的懸掛時(shí)，試著避免產(chǎn)生這些震動(dòng)頻率，給人所帶來(lái)的不舒適感。然而舒適性也可以這樣去解釋“在顛簸的路況之下，能夠維持車輛及騎士的重心平穩(wěn)地繼續(xù)前進(jìn)的能力”，如此一來(lái)，一輛舒適度極佳的車輛必定是在經(jīng)過(guò)凹凸不平的路面時(shí)，懸掛仍能迅速地反應(yīng)路面，當(dāng)輪胎進(jìn)入凹洞時(shí)，避震器迅速伸長(zhǎng)，以輪胎頂住地面，仍然維持車輛及騎士的重心在同一水平面上，同時(shí)也維持輪胎的貼地。
一般講到操控性，很多人會(huì)馬上想到車輛的彎道性能，是否可以穩(wěn)定地過(guò)彎，然而這里所提的操控性是指“車輛對(duì)于騎士的操作，是否可以立即、圓滿地做出反應(yīng)”例如：車輛在進(jìn)行轉(zhuǎn)彎前，騎士必須以逆操舵改變車輛直行的狀態(tài)，而開始傾倒過(guò)彎，而所謂的操控性就可以在此看出，若一臺(tái)車可以立即對(duì)騎士的逆操舵動(dòng)作做出傾倒的反應(yīng)，我們會(huì)稱這臺(tái)車的操控性犀利，如一般的跑車即為此特性。相對(duì)的，若一臺(tái)車對(duì)于騎士的操作做出遲鈍、緩慢的反應(yīng)，我們則會(huì)稱這臺(tái)車的操控性較為遲鈍，如一般的美式巡航車種，對(duì)于入彎的反應(yīng)便沒(méi)有仿賽車的犀利。
然而，這里所謂的操控性并沒(méi)有好與壞之分，一臺(tái)反應(yīng)遲鈍的車，在行駛時(shí)反而不容易因?yàn)橥饨绲拇碳ざa(chǎn)生不穩(wěn)定的情形；而一臺(tái)反應(yīng)靈敏的車，卻容易在路面的刺激下，產(chǎn)生不穩(wěn)定的晃動(dòng)，因此每臺(tái)車都有本身的基本設(shè)定，一位好的騎士也必須以自身的需求去選擇車輛。
“操控性”是指“車輛對(duì)于騎士的操作，是否可以立即、圓滿地做出反應(yīng)”
美式巡航車多采用較軟調(diào)性的懸掛設(shè)置，以求最舒適的長(zhǎng)途騎乘感受
仿賽車多配置硬朗的懸掛，以獲得較高的操控性
懸掛的奧秘
懸掛決定了一臺(tái)車的好壞，究竟懸掛的作用是什么，又有哪些基本元件及基本結(jié)構(gòu)種類？關(guān)鍵的避震器又是扮演了何種角色，應(yīng)該如何調(diào)整？請(qǐng)見以下分曉。
為何需要懸掛？
要知道懸掛的重要性，不如先試想若是沒(méi)有懸掛的話，車子在路面上行駛會(huì)是怎樣的情形：任何路面都絕非完全的平整，就算是國(guó)際級(jí)的賽道，路面也是會(huì)有起伏及凹陷，更何況是一般道路，在路面上行駛，車輛會(huì)跟著產(chǎn)生晃動(dòng)、震蕩的情形。如此的情況之下，若是沒(méi)有懸掛來(lái)進(jìn)行緩沖，每經(jīng)過(guò)一次晃動(dòng)，車子便會(huì)帶著輪胎彈離地面，輪胎一旦離開地面，便無(wú)法提供抓地力。在車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，輪胎若跳離路面，將是一件多么可怕的事情！
然而想象歸想象，實(shí)際上若是真的沒(méi)有懸掛，輪胎似乎也不會(huì)這么容易離開地面，損失抓地力，我們從小騎的腳踏車就是如此，大家還不是騎得好好的？這是因?yàn)檩喬サ膹椥砸苍摦?dāng)成一種懸掛來(lái)考慮。為了應(yīng)付凹凸的路面，工程師便將輪子與車身之間加入可以相對(duì)運(yùn)動(dòng)的機(jī)構(gòu)，并加上彈簧，以維持車身高度。如此一來(lái)，雖然有了懸掛機(jī)構(gòu)及彈簧，可以讓輪胎根據(jù)地面起伏而上下運(yùn)動(dòng)來(lái)貼緊地面，卻形成另一個(gè)問(wèn)題，由于彈簧是一種會(huì)來(lái)回震蕩的元件，能量會(huì)逐漸累積在彈簧內(nèi)無(wú)法散去，因此震蕩及晃動(dòng)也就會(huì)越來(lái)越激烈。為了解決持續(xù)震蕩的現(xiàn)象，懸掛機(jī)構(gòu)中就加了不可缺少的阻尼器（或稱減震筒），阻尼器會(huì)吸收晃動(dòng)的能量，讓車輛在經(jīng)過(guò)坑洞時(shí)的晃動(dòng)逐漸趨于緩和，如此才能算是一套完備的懸掛系統(tǒng)。
由以上的敘述可以知道，懸掛系統(tǒng)的兩大目的在于維持輪胎的貼地性以及舒適性，這也是前面所提到的，接下來(lái)，我們將開始介紹懸掛的基本要件。
懸掛究竟包含了哪些部分？
完整的懸掛系統(tǒng)應(yīng)該要包含以下的部分：懸掛機(jī)構(gòu)與避震器，其中避震器又可分開為彈簧及減震筒，各司其職。摩托車上，雖然可見到各式各樣的前、后懸掛系統(tǒng)種類，但基本的要件都離不開以上所講的三大要素。
懸掛機(jī)構(gòu)
所謂的懸掛機(jī)構(gòu)就是以各項(xiàng)機(jī)械元件所組成，可以造成輪胎做單一方向運(yùn)動(dòng)的機(jī)構(gòu)，例如最簡(jiǎn)單的前懸掛：潛望鏡式前叉系統(tǒng)，就是利用外管套住內(nèi)管，讓兩管間可以做出直線的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，來(lái)完成懸掛機(jī)構(gòu)。而常見的搖臂式后懸掛機(jī)構(gòu)，也是利用搖臂來(lái)固定輪胎，讓輪胎可以繞著搖臂支點(diǎn)做單一方向的運(yùn)動(dòng)。形形色色的懸掛機(jī)構(gòu)，我將在后面陸續(xù)介紹。
一款優(yōu)異的減震器，彈簧與阻尼的調(diào)教缺一不可，為了使車體操控更符合騎士習(xí)慣，不少踏板車車主也對(duì)懸掛系統(tǒng)全面進(jìn)行改裝強(qiáng)化
減震彈簧及阻尼
避震器中彈簧的主要功能之一，便是讓車輛在經(jīng)過(guò)震蕩后回到原本所設(shè)定的車高，這也意味著，彈簧可以用來(lái)控制車高。彈簧在設(shè)計(jì)時(shí)，都會(huì)有一個(gè)“自由長(zhǎng)度”，也就是不受力時(shí)的長(zhǎng)度，當(dāng)彈簧受力擠壓時(shí)便會(huì)壓縮，受力外拉時(shí)便會(huì)伸長(zhǎng)，若力量消失，彈簧即會(huì)在震蕩之后回復(fù)到原本的自由長(zhǎng)度，摩托車在經(jīng)過(guò)路面跳動(dòng)之后仍能恢復(fù)原本的車高，也是同樣的道理。
由于彈簧只是單純地吸收及釋放能量，并不能使震蕩趨緩，所以，避震器中便需要阻尼器來(lái)?yè)?dān)負(fù)起吸收震蕩能量的功能。阻尼器中的關(guān)鍵便是阻尼油，試想，阻尼器中的阻尼油在壓縮時(shí)，會(huì)經(jīng)由一個(gè)小孔從阻尼器的一端流至另一端，拉伸時(shí)便會(huì)自小孔流回原本的那一端，而流動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的阻力便是阻尼的來(lái)源，當(dāng)油的粘度越高，孔越小，阻尼油便越難流至另一端，相對(duì)地使得阻尼器難以壓縮或是伸長(zhǎng)，如此便可以緩和震蕩。目前常見的可變阻尼避震器其實(shí)就是改變小孔的大小來(lái)立即改變阻尼的效果；若是更換阻尼油來(lái)改變黏度，也可以獲得直接調(diào)整阻尼的效果。
阻尼油小常識(shí)
不論是潛望鏡式懸掛或是后避震器中的阻尼油，在經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期的使用之后，效能都會(huì)降低，而需要更換。潛望鏡式懸掛的阻尼油是可以經(jīng)由簡(jiǎn)單的工具進(jìn)行更換的，相對(duì)的，后避震器的阻尼油則需要較復(fù)雜的工具及專業(yè)的機(jī)具進(jìn)行更換。阻尼油最重要的標(biāo)示就是粘度，常見的標(biāo)示單位為WT，號(hào)數(shù)則從0、10、20至60、70都有，數(shù)字越大，代表油的黏度越高，能提供的阻尼效果也越大。阻尼油的作用就是將懸掛上、下作動(dòng)的能量，轉(zhuǎn)變成為油的熱量，將震動(dòng)吸收。行駛之中，油的溫度必會(huì)慢慢增高，而阻尼油溫度增高之后，粘度也會(huì)逐漸下降，阻尼效果將會(huì)變差。因此，避震器在經(jīng)過(guò)長(zhǎng)途操駕之后，會(huì)有性能降低的問(wèn)題，正是來(lái)自于此。長(zhǎng)期下來(lái)，阻尼油在溫度升高及下降中來(lái)來(lái)回回，也會(huì)造成阻尼油變質(zhì)的結(jié)果，所以必須定期更換阻尼油。
前懸掛
前叉的內(nèi)管越粗，能承受的力量便越大，但成本及重量也會(huì)跟著增加
前懸掛最重要的作用在于穩(wěn)定前輪，使得前輪能夠在顛簸的路面及彎道中維持貼地以提供抓地力，另外，前懸掛在重剎的情況下，則是首當(dāng)其沖地承受輪胎傳來(lái)的減速力量，因此前懸掛在結(jié)構(gòu)上也必須擁有足夠的剛性，承受車重在急減速時(shí)所產(chǎn)生的力量。目前車廠在前懸掛部份經(jīng)常采用潛望鏡式系統(tǒng)（也就是常稱的前叉），其構(gòu)造簡(jiǎn)單是主要的優(yōu)點(diǎn)，在進(jìn)化后又衍生出倒立式的潛望鏡式懸掛，常稱為倒叉懸掛。除了潛望鏡式懸掛之外，也有許多實(shí)驗(yàn)型式的懸掛系統(tǒng)，但都未能形成氣候。
潛望鏡式懸掛
若從構(gòu)造來(lái)細(xì)說(shuō)的話，潛望鏡式懸掛包含了上、下三角臺(tái)、外管、內(nèi)管、彈簧、阻尼器及阻尼油。上、下三角臺(tái)以珠碗和車架結(jié)合（所謂的珠碗其實(shí)就是組裝式的軸承），使得三角臺(tái)可以對(duì)車架產(chǎn)生自由的旋轉(zhuǎn)，以利轉(zhuǎn)向；上、下三角臺(tái)的另一端則分別鎖住了兩支內(nèi)管的上端。外觀上，內(nèi)管下端連接著外管，最后由外管鎖住前輪，內(nèi)、外管內(nèi)則裝著阻尼器、阻尼油及彈簧。阻尼器上鉆了小孔，使前叉在作動(dòng)時(shí)，阻尼油可以流過(guò)小孔提供阻力。一般而言，潛望鏡式懸掛最重要的兩個(gè)尺寸是內(nèi)管直徑及作動(dòng)行程。一般的小排氣量跑車，大約使用直徑31mm至33mm的內(nèi)管，直到公升級(jí)跑車才會(huì)使用到直徑43mm的內(nèi)管，甚至有些大排氣量的街車會(huì)使用直徑46mm的內(nèi)管。內(nèi)管越粗，能承受的力量便越大（或說(shuō)所謂的剛性），但成本及重量也會(huì)跟著增加，因此還必須配合車架、三角臺(tái)等等的設(shè)計(jì)，找出平衡點(diǎn)。而作動(dòng)行程則是指前叉內(nèi)、外管在不接觸到其他零件之下，可以有效運(yùn)動(dòng)的范圍，若是越野車輛，所需要的行程范圍通常比一般街車或是仿賽車款更多。
國(guó)產(chǎn)的黃龍600是國(guó)內(nèi)少數(shù)采用倒立式前叉的街跑車
正立式前叉與倒立式前叉之比較
倒立式前叉
倒立式潛望鏡前懸掛簡(jiǎn)稱倒叉，從英文名稱來(lái)看（Up-Side-Down Fork），就是上下顛倒的前叉。主要差異是將原本在下的外管及上端的內(nèi)管整組顛倒過(guò)來(lái)，變?yōu)橥夤茉谏隙鴥?nèi)管在下，由外管與上、下三角臺(tái)連結(jié)，以內(nèi)管鎖住輪胎。倒叉懸掛其實(shí)是正立式前叉的一種演進(jìn)，由于前叉是靠?jī)?nèi)管及外管的滑動(dòng)接觸來(lái)產(chǎn)生上下作動(dòng)，若是受力時(shí)，也是依靠?jī)?nèi)管及外管的接觸來(lái)承受力量。若是內(nèi)、外管接觸長(zhǎng)度不夠的話，受力較大時(shí)，就容易產(chǎn)生變形。若以原本的正叉設(shè)計(jì)，想要增加內(nèi)、外管的接觸長(zhǎng)度，在不改變整體前叉長(zhǎng)度的要求之下，則必須增加外管的長(zhǎng)度，但增加范圍有個(gè)極限，就是受到下三角臺(tái)的限制，外管增長(zhǎng)過(guò)多則有可能會(huì)在作動(dòng)時(shí)撞到下三角臺(tái)，減少可用行程。
為什么高檔的大排量摩托車均采用倒立前叉？倒立前叉有什優(yōu)缺點(diǎn)？我們從結(jié)構(gòu)來(lái)看，倒立前叉的外筒位于上端，與三角臺(tái)緊密結(jié)合在一體，如此設(shè)計(jì)的好處是剛性提升，可以承受更高的動(dòng)力與沖擊。再?gòu)馁|(zhì)量重心分布來(lái)看，上重下輕的倒立前叉，它的質(zhì)量重心是不是比較接近龍頭？當(dāng)質(zhì)量重心集中，操控性能自然隨之提升。
當(dāng)然，倒立前叉還是有一些缺點(diǎn)（要不然，正立前叉哪來(lái)的生存空間？），如果想要壓低售價(jià)，結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本偏高的倒立前叉就不是好選擇。還有，倒立前叉的油封負(fù)擔(dān)頗重，除了要對(duì)付液壓油的壓力，更要對(duì)付地心引力，因此較容易漏油，維修周期偏短，整體成本更是高于正立前叉。兩種前叉各有優(yōu)缺點(diǎn)，簡(jiǎn)單而言，倒立前叉適合高動(dòng)力、高檔次的車種，正立前叉則適合一般大眾使用。
絕大多數(shù)講究操控性能的跑車多采用倒立式前叉
降低簧下重量好處多多
倒立前叉將重量較輕的內(nèi)管設(shè)在下端，就像改裝輕量化輪框或鍛造鋁合金懸掛支臂一樣，可以減低簧下重量，當(dāng)往復(fù)重量變輕，車子的操控當(dāng)然更上層樓。
BMW Duolever懸掛：
BMW在推出K1200S跑車時(shí)，發(fā)表其新式的前懸掛系統(tǒng)—Duolever，Duolever結(jié)構(gòu)與潛望鏡式懸掛完全不同，幾乎是針對(duì)潛望鏡式懸掛的缺點(diǎn)而來(lái)。首先，潛望鏡式懸掛采用兩支內(nèi)、外管組，在一般的設(shè)計(jì)中，各有阻尼器及彈簧在其中，等于是兩支獨(dú)立的避震器，因此有可能會(huì)造成彼此調(diào)校不同、作動(dòng)不同步的缺點(diǎn)。第二，潛望鏡式懸掛的內(nèi)、外管組不但必須負(fù)責(zé)彈簧及阻尼力量，還必須同時(shí)提供支撐減速時(shí)或是過(guò)彎時(shí)的剛性，當(dāng)前叉產(chǎn)生微微彎曲變形時(shí)，便會(huì)影響到內(nèi)、外管的作動(dòng)及懸掛性能。
Duolever采用類似汽車懸掛中的雙A臂設(shè)計(jì)，利用兩支A字形的搖臂抓住夾持輪胎的叉型結(jié)構(gòu)，最后在下A臂及車架之間加上提供彈簧力及阻尼力的避震器。如此一來(lái)，只有兩支A臂及夾持輪胎的叉型結(jié)構(gòu)在負(fù)擔(dān)前懸掛的剛性，避震器只需要提供彈簧及阻尼力，不必因?yàn)橥瑫r(shí)要提供剛性而影響作動(dòng)。整體而言，BMW Duolever改進(jìn)了許多潛望鏡式前懸掛的缺點(diǎn)，但在結(jié)構(gòu)上則增加了許多復(fù)雜度，若是各連桿之間產(chǎn)生了間隙，則會(huì)大大影響懸掛性能，在實(shí)際騎乘感受上，雖然反應(yīng)不如潛望鏡式懸掛靈敏，但也較為沉穩(wěn)，適合高速巡航。
Duolever懸掛作動(dòng)原理
由BMW開發(fā)的Duolever懸掛，目前搭載于BMW旗艦K1200及K1300車系上
BMW Duolever懸掛由于結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，維護(hù)成本也較一般懸掛來(lái)得大。
現(xiàn)今縱橫車壇的日本、歐洲、美國(guó)等大廠，對(duì)于懸掛系統(tǒng)及車架都有不同的見解及設(shè)計(jì)理念，因此各車廠所生產(chǎn)的車輛有迥然不同的個(gè)性。以懸掛系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，不但影響了騎乘的舒適性，也造成了操控性的差異，然而究竟什么是舒適性，什么又是操控性呢？首先要從懸掛系統(tǒng)的運(yùn)作原理及各種懸掛的構(gòu)造及表現(xiàn)來(lái)探討。最后，我們將針對(duì)車架作介紹，使各位讀者了解各廠的設(shè)計(jì)概念與特點(diǎn)，也將介紹車架如何與懸掛系統(tǒng)做出緊密的結(jié)合，就讓我們一同進(jìn)入這個(gè)左右車輛特性的神秘世界！
騎乘感是什么？
所謂的“騎乘感”，簡(jiǎn)單地說(shuō)就是“一輛車給予車手的直接感受”，或者說(shuō)是“一輛車所表現(xiàn)出來(lái)的個(gè)性”，雖然說(shuō)每位車手對(duì)于同一輛車的反應(yīng)絕不可能完全相同，但是我們?nèi)钥梢哉页鰩讉€(gè)較為客觀的切入點(diǎn)，來(lái)討論一臺(tái)車。這里要討論的有兩點(diǎn)：舒適性與操控性。
談到舒適性，許多人的腦海中大概會(huì)馬上出現(xiàn)這樣的畫面：在寬廣的路面上，騎著美式巡航車平穩(wěn)地悠游著，這就是一般我們所要的舒適性。進(jìn)一步地說(shuō)，只要“車輛行經(jīng)坑洼時(shí)，車子的懸掛能夠緩沖震動(dòng)并且平順地回復(fù)原本的穩(wěn)定狀態(tài)，讓騎士感到輕松自在，沒(méi)有任何過(guò)度而令人不舒服的擺動(dòng)”，就可以稱為良好的舒適性。一般而言，所謂“調(diào)校較軟”的懸掛可以帶來(lái)較佳的舒適性，因?yàn)檐浀膽覓炜梢跃徛貙⒄饎?dòng)吸收，而不帶來(lái)劇烈的晃動(dòng)。也有人做過(guò)如此的研究，測(cè)試人體各部位所感受到最不舒服的震動(dòng)頻率，并在設(shè)計(jì)車輛的懸掛時(shí)，試著避免產(chǎn)生這些震動(dòng)頻率，給人所帶來(lái)的不舒適感。然而舒適性也可以這樣去解釋“在顛簸的路況之下，能夠維持車輛及騎士的重心平穩(wěn)地繼續(xù)前進(jìn)的能力”，如此一來(lái)，一輛舒適度極佳的車輛必定是在經(jīng)過(guò)凹凸不平的路面時(shí)，懸掛仍能迅速地反應(yīng)路面，當(dāng)輪胎進(jìn)入凹洞時(shí)，避震器迅速伸長(zhǎng)，以輪胎頂住地面，仍然維持車輛及騎士的重心在同一水平面上，同時(shí)也維持輪胎的貼地。
一般講到操控性，很多人會(huì)馬上想到車輛的彎道性能，是否可以穩(wěn)定地過(guò)彎，然而這里所提的操控性是指“車輛對(duì)于騎士的操作，是否可以立即、圓滿地做出反應(yīng)”例如：車輛在進(jìn)行轉(zhuǎn)彎前，騎士必須以逆操舵改變車輛直行的狀態(tài)，而開始傾倒過(guò)彎，而所謂的操控性就可以在此看出，若一臺(tái)車可以立即對(duì)騎士的逆操舵動(dòng)作做出傾倒的反應(yīng)，我們會(huì)稱這臺(tái)車的操控性犀利，如一般的跑車即為此特性。相對(duì)的，若一臺(tái)車對(duì)于騎士的操作做出遲鈍、緩慢的反應(yīng)，我們則會(huì)稱這臺(tái)車的操控性較為遲鈍，如一般的美式巡航車種，對(duì)于入彎的反應(yīng)便沒(méi)有仿賽車的犀利。
然而，這里所謂的操控性并沒(méi)有好與壞之分，一臺(tái)反應(yīng)遲鈍的車，在行駛時(shí)反而不容易因?yàn)橥饨绲拇碳ざa(chǎn)生不穩(wěn)定的情形；而一臺(tái)反應(yīng)靈敏的車，卻容易在路面的刺激下，產(chǎn)生不穩(wěn)定的晃動(dòng)，因此每臺(tái)車都有本身的基本設(shè)定，一位好的騎士也必須以自身的需求去選擇車輛。
“操控性”是指“車輛對(duì)于騎士的操作，是否可以立即、圓滿地做出反應(yīng)”
美式巡航車多采用較軟調(diào)性的懸掛設(shè)置，以求最舒適的長(zhǎng)途騎乘感受
仿賽車多配置硬朗的懸掛，以獲得較高的操控性
懸掛的奧秘
懸掛決定了一臺(tái)車的好壞，究竟懸掛的作用是什么，又有哪些基本元件及基本結(jié)構(gòu)種類？關(guān)鍵的避震器又是扮演了何種角色，應(yīng)該如何調(diào)整？請(qǐng)見以下分曉。
為何需要懸掛？
要知道懸掛的重要性，不如先試想若是沒(méi)有懸掛的話，車子在路面上行駛會(huì)是怎樣的情形：任何路面都絕非完全的平整，就算是國(guó)際級(jí)的賽道，路面也是會(huì)有起伏及凹陷，更何況是一般道路，在路面上行駛，車輛會(huì)跟著產(chǎn)生晃動(dòng)、震蕩的情形。如此的情況之下，若是沒(méi)有懸掛來(lái)進(jìn)行緩沖，每經(jīng)過(guò)一次晃動(dòng)，車子便會(huì)帶著輪胎彈離地面，輪胎一旦離開地面，便無(wú)法提供抓地力。在車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，輪胎若跳離路面，將是一件多么可怕的事情！
然而想象歸想象，實(shí)際上若是真的沒(méi)有懸掛，輪胎似乎也不會(huì)這么容易離開地面，損失抓地力，我們從小騎的腳踏車就是如此，大家還不是騎得好好的？這是因?yàn)檩喬サ膹椥砸苍摦?dāng)成一種懸掛來(lái)考慮。為了應(yīng)付凹凸的路面，工程師便將輪子與車身之間加入可以相對(duì)運(yùn)動(dòng)的機(jī)構(gòu)，并加上彈簧，以維持車身高度。如此一來(lái)，雖然有了懸掛機(jī)構(gòu)及彈簧，可以讓輪胎根據(jù)地面起伏而上下運(yùn)動(dòng)來(lái)貼緊地面，卻形成另一個(gè)問(wèn)題，由于彈簧是一種會(huì)來(lái)回震蕩的元件，能量會(huì)逐漸累積在彈簧內(nèi)無(wú)法散去，因此震蕩及晃動(dòng)也就會(huì)越來(lái)越激烈。為了解決持續(xù)震蕩的現(xiàn)象，懸掛機(jī)構(gòu)中就加了不可缺少的阻尼器（或稱減震筒），阻尼器會(huì)吸收晃動(dòng)的能量，讓車輛在經(jīng)過(guò)坑洞時(shí)的晃動(dòng)逐漸趨于緩和，如此才能算是一套完備的懸掛系統(tǒng)。
由以上的敘述可以知道，懸掛系統(tǒng)的兩大目的在于維持輪胎的貼地性以及舒適性，這也是前面所提到的，接下來(lái)，我們將開始介紹懸掛的基本要件。
懸掛究竟包含了哪些部分？
完整的懸掛系統(tǒng)應(yīng)該要包含以下的部分：懸掛機(jī)構(gòu)與避震器，其中避震器又可分開為彈簧及減震筒，各司其職。摩托車上，雖然可見到各式各樣的前、后懸掛系統(tǒng)種類，但基本的要件都離不開以上所講的三大要素。
懸掛機(jī)構(gòu)
所謂的懸掛機(jī)構(gòu)就是以各項(xiàng)機(jī)械元件所組成，可以造成輪胎做單一方向運(yùn)動(dòng)的機(jī)構(gòu)，例如最簡(jiǎn)單的前懸掛：潛望鏡式前叉系統(tǒng)，就是利用外管套住內(nèi)管，讓兩管間可以做出直線的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，來(lái)完成懸掛機(jī)構(gòu)。而常見的搖臂式后懸掛機(jī)構(gòu)，也是利用搖臂來(lái)固定輪胎，讓輪胎可以繞著搖臂支點(diǎn)做單一方向的運(yùn)動(dòng)。形形色色的懸掛機(jī)構(gòu)，我將在后面陸續(xù)介紹。
一款優(yōu)異的減震器，彈簧與阻尼的調(diào)教缺一不可，為了使車體操控更符合騎士習(xí)慣，不少踏板車車主也對(duì)懸掛系統(tǒng)全面進(jìn)行改裝強(qiáng)化
減震彈簧及阻尼
避震器中彈簧的主要功能之一，便是讓車輛在經(jīng)過(guò)震蕩后回到原本所設(shè)定的車高，這也意味著，彈簧可以用來(lái)控制車高。彈簧在設(shè)計(jì)時(shí)，都會(huì)有一個(gè)“自由長(zhǎng)度”，也就是不受力時(shí)的長(zhǎng)度，當(dāng)彈簧受力擠壓時(shí)便會(huì)壓縮，受力外拉時(shí)便會(huì)伸長(zhǎng)，若力量消失，彈簧即會(huì)在震蕩之后回復(fù)到原本的自由長(zhǎng)度，摩托車在經(jīng)過(guò)路面跳動(dòng)之后仍能恢復(fù)原本的車高，也是同樣的道理。
由于彈簧只是單純地吸收及釋放能量，并不能使震蕩趨緩，所以，避震器中便需要阻尼器來(lái)?yè)?dān)負(fù)起吸收震蕩能量的功能。阻尼器中的關(guān)鍵便是阻尼油，試想，阻尼器中的阻尼油在壓縮時(shí)，會(huì)經(jīng)由一個(gè)小孔從阻尼器的一端流至另一端，拉伸時(shí)便會(huì)自小孔流回原本的那一端，而流動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的阻力便是阻尼的來(lái)源，當(dāng)油的粘度越高，孔越小，阻尼油便越難流至另一端，相對(duì)地使得阻尼器難以壓縮或是伸長(zhǎng)，如此便可以緩和震蕩。目前常見的可變阻尼避震器其實(shí)就是改變小孔的大小來(lái)立即改變阻尼的效果；若是更換阻尼油來(lái)改變黏度，也可以獲得直接調(diào)整阻尼的效果。
阻尼油小常識(shí)
不論是潛望鏡式懸掛或是后避震器中的阻尼油，在經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期的使用之后，效能都會(huì)降低，而需要更換。潛望鏡式懸掛的阻尼油是可以經(jīng)由簡(jiǎn)單的工具進(jìn)行更換的，相對(duì)的，后避震器的阻尼油則需要較復(fù)雜的工具及專業(yè)的機(jī)具進(jìn)行更換。阻尼油最重要的標(biāo)示就是粘度，常見的標(biāo)示單位為WT，號(hào)數(shù)則從0、10、20至60、70都有，數(shù)字越大，代表油的黏度越高，能提供的阻尼效果也越大。阻尼油的作用就是將懸掛上、下作動(dòng)的能量，轉(zhuǎn)變成為油的熱量，將震動(dòng)吸收。行駛之中，油的溫度必會(huì)慢慢增高，而阻尼油溫度增高之后，粘度也會(huì)逐漸下降，阻尼效果將會(huì)變差。因此，避震器在經(jīng)過(guò)長(zhǎng)途操駕之后，會(huì)有性能降低的問(wèn)題，正是來(lái)自于此。長(zhǎng)期下來(lái)，阻尼油在溫度升高及下降中來(lái)來(lái)回回，也會(huì)造成阻尼油變質(zhì)的結(jié)果，所以必須定期更換阻尼油。
前懸掛
前叉的內(nèi)管越粗，能承受的力量便越大，但成本及重量也會(huì)跟著增加
前懸掛最重要的作用在于穩(wěn)定前輪，使得前輪能夠在顛簸的路面及彎道中維持貼地以提供抓地力，另外，前懸掛在重剎的情況下，則是首當(dāng)其沖地承受輪胎傳來(lái)的減速力量，因此前懸掛在結(jié)構(gòu)上也必須擁有足夠的剛性，承受車重在急減速時(shí)所產(chǎn)生的力量。目前車廠在前懸掛部份經(jīng)常采用潛望鏡式系統(tǒng)（也就是常稱的前叉），其構(gòu)造簡(jiǎn)單是主要的優(yōu)點(diǎn)，在進(jìn)化后又衍生出倒立式的潛望鏡式懸掛，常稱為倒叉懸掛。除了潛望鏡式懸掛之外，也有許多實(shí)驗(yàn)型式的懸掛系統(tǒng)，但都未能形成氣候。
潛望鏡式懸掛
若從構(gòu)造來(lái)細(xì)說(shuō)的話，潛望鏡式懸掛包含了上、下三角臺(tái)、外管、內(nèi)管、彈簧、阻尼器及阻尼油。上、下三角臺(tái)以珠碗和車架結(jié)合（所謂的珠碗其實(shí)就是組裝式的軸承），使得三角臺(tái)可以對(duì)車架產(chǎn)生自由的旋轉(zhuǎn)，以利轉(zhuǎn)向；上、下三角臺(tái)的另一端則分別鎖住了兩支內(nèi)管的上端。外觀上，內(nèi)管下端連接著外管，最后由外管鎖住前輪，內(nèi)、外管內(nèi)則裝著阻尼器、阻尼油及彈簧。阻尼器上鉆了小孔，使前叉在作動(dòng)時(shí)，阻尼油可以流過(guò)小孔提供阻力。一般而言，潛望鏡式懸掛最重要的兩個(gè)尺寸是內(nèi)管直徑及作動(dòng)行程。一般的小排氣量跑車，大約使用直徑31mm至33mm的內(nèi)管，直到公升級(jí)跑車才會(huì)使用到直徑43mm的內(nèi)管，甚至有些大排氣量的街車會(huì)使用直徑46mm的內(nèi)管。內(nèi)管越粗，能承受的力量便越大（或說(shuō)所謂的剛性），但成本及重量也會(huì)跟著增加，因此還必須配合車架、三角臺(tái)等等的設(shè)計(jì)，找出平衡點(diǎn)。而作動(dòng)行程則是指前叉內(nèi)、外管在不接觸到其他零件之下，可以有效運(yùn)動(dòng)的范圍，若是越野車輛，所需要的行程范圍通常比一般街車或是仿賽車款更多。
國(guó)產(chǎn)的黃龍600是國(guó)內(nèi)少數(shù)采用倒立式前叉的街跑車
正立式前叉與倒立式前叉之比較
倒立式前叉
倒立式潛望鏡前懸掛簡(jiǎn)稱倒叉，從英文名稱來(lái)看（Up-Side-Down Fork），就是上下顛倒的前叉。主要差異是將原本在下的外管及上端的內(nèi)管整組顛倒過(guò)來(lái)，變?yōu)橥夤茉谏隙鴥?nèi)管在下，由外管與上、下三角臺(tái)連結(jié)，以內(nèi)管鎖住輪胎。倒叉懸掛其實(shí)是正立式前叉的一種演進(jìn)，由于前叉是靠?jī)?nèi)管及外管的滑動(dòng)接觸來(lái)產(chǎn)生上下作動(dòng)，若是受力時(shí)，也是依靠?jī)?nèi)管及外管的接觸來(lái)承受力量。若是內(nèi)、外管接觸長(zhǎng)度不夠的話，受力較大時(shí)，就容易產(chǎn)生變形。若以原本的正叉設(shè)計(jì)，想要增加內(nèi)、外管的接觸長(zhǎng)度，在不改變整體前叉長(zhǎng)度的要求之下，則必須增加外管的長(zhǎng)度，但增加范圍有個(gè)極限，就是受到下三角臺(tái)的限制，外管增長(zhǎng)過(guò)多則有可能會(huì)在作動(dòng)時(shí)撞到下三角臺(tái)，減少可用行程。
為什么高檔的大排量摩托車均采用倒立前叉？倒立前叉有什優(yōu)缺點(diǎn)？我們從結(jié)構(gòu)來(lái)看，倒立前叉的外筒位于上端，與三角臺(tái)緊密結(jié)合在一體，如此設(shè)計(jì)的好處是剛性提升，可以承受更高的動(dòng)力與沖擊。再?gòu)馁|(zhì)量重心分布來(lái)看，上重下輕的倒立前叉，它的質(zhì)量重心是不是比較接近龍頭？當(dāng)質(zhì)量重心集中，操控性能自然隨之提升。
當(dāng)然，倒立前叉還是有一些缺點(diǎn)（要不然，正立前叉哪來(lái)的生存空間？），如果想要壓低售價(jià)，結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本偏高的倒立前叉就不是好選擇。還有，倒立前叉的油封負(fù)擔(dān)頗重，除了要對(duì)付液壓油的壓力，更要對(duì)付地心引力，因此較容易漏油，維修周期偏短，整體成本更是高于正立前叉。兩種前叉各有優(yōu)缺點(diǎn)，簡(jiǎn)單而言，倒立前叉適合高動(dòng)力、高檔次的車種，正立前叉則適合一般大眾使用。
絕大多數(shù)講究操控性能的跑車多采用倒立式前叉
降低簧下重量好處多多
倒立前叉將重量較輕的內(nèi)管設(shè)在下端，就像改裝輕量化輪框或鍛造鋁合金懸掛支臂一樣，可以減低簧下重量，當(dāng)往復(fù)重量變輕，車子的操控當(dāng)然更上層樓。
BMW Duolever懸掛：
BMW在推出K1200S跑車時(shí)，發(fā)表其新式的前懸掛系統(tǒng)—Duolever，Duolever結(jié)構(gòu)與潛望鏡式懸掛完全不同，幾乎是針對(duì)潛望鏡式懸掛的缺點(diǎn)而來(lái)。首先，潛望鏡式懸掛采用兩支內(nèi)、外管組，在一般的設(shè)計(jì)中，各有阻尼器及彈簧在其中，等于是兩支獨(dú)立的避震器，因此有可能會(huì)造成彼此調(diào)校不同、作動(dòng)不同步的缺點(diǎn)。第二，潛望鏡式懸掛的內(nèi)、外管組不但必須負(fù)責(zé)彈簧及阻尼力量，還必須同時(shí)提供支撐減速時(shí)或是過(guò)彎時(shí)的剛性，當(dāng)前叉產(chǎn)生微微彎曲變形時(shí)，便會(huì)影響到內(nèi)、外管的作動(dòng)及懸掛性能。
Duolever采用類似汽車懸掛中的雙A臂設(shè)計(jì)，利用兩支A字形的搖臂抓住夾持輪胎的叉型結(jié)構(gòu)，最后在下A臂及車架之間加上提供彈簧力及阻尼力的避震器。如此一來(lái)，只有兩支A臂及夾持輪胎的叉型結(jié)構(gòu)在負(fù)擔(dān)前懸掛的剛性，避震器只需要提供彈簧及阻尼力，不必因?yàn)橥瑫r(shí)要提供剛性而影響作動(dòng)。整體而言，BMW Duolever改進(jìn)了許多潛望鏡式前懸掛的缺點(diǎn)，但在結(jié)構(gòu)上則增加了許多復(fù)雜度，若是各連桿之間產(chǎn)生了間隙，則會(huì)大大影響懸掛性能，在實(shí)際騎乘感受上，雖然反應(yīng)不如潛望鏡式懸掛靈敏，但也較為沉穩(wěn)，適合高速巡航。
Duolever懸掛作動(dòng)原理
由BMW開發(fā)的Duolever懸掛，目前搭載于BMW旗艦K1200及K1300車系上
BMW Duolever懸掛由于結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，維護(hù)成本也較一般懸掛來(lái)得大。
