為什么不能讓車(chē)輪抱死呢？因?yàn)檐?chē)輪抱死以后，方向會(huì)失靈；而且通常前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)的轎車(chē)由于前輪負(fù)載大，制動(dòng)時(shí)重心前移，使得后輪附著力很小，一但接近制動(dòng)極限，通常情況下是后輪先抱死，而前輪未抱死。如果此時(shí)汽車(chē)正在轉(zhuǎn)彎，這就意味著前輪繼續(xù)按規(guī)定轉(zhuǎn)向角度轉(zhuǎn)彎，后輪由于抱死，失去附著力而保持原由運(yùn)動(dòng)狀態(tài)繼續(xù)向前運(yùn)動(dòng)。這就會(huì)使前后輪對(duì)車(chē)身產(chǎn)生的力矩方向不一致，使車(chē)很容易在兩個(gè)力矩的作用下側(cè)滑，如果車(chē)速過(guò)快，甚至?xí)Э貨_出彎道。所以防止車(chē)輪抱死就顯得非常重要了。不管是為了縮短制動(dòng)距離提高制動(dòng)性能，還是為了提高車(chē)身穩(wěn)定性，提高主動(dòng)安全性，我們都需要一套系統(tǒng)，能自動(dòng)減小即將抱死車(chē)輪的制動(dòng)力，從而達(dá)到防抱死的目的。
其實(shí)ABS的原理很簡(jiǎn)單。早期的ABS主要由機(jī)械來(lái)控制，通過(guò)機(jī)械傳感器來(lái)感知載荷的變化從而控制制動(dòng)液壓的大小。事實(shí)上這種純機(jī)械的壓力感應(yīng)式ABS還不能完全算得上真正意義的ABS，它雖然也有防抱死功能，但是是一種被動(dòng)的工作方式。我們知道，在同樣制動(dòng)力度的情況下，汽車(chē)越輕，那么發(fā)生抱死的機(jī)會(huì)越大（因?yàn)檩喬ヅc路面的最大靜摩擦力小），如果越重，情況則相反。而汽車(chē)的重量是隨載荷的不同而變化的。我們知道汽車(chē)滿載的時(shí)候肯定比空載的時(shí)候要重，所以如果給于完全相同的制動(dòng)力度，那么勢(shì)必在空載的時(shí)候會(huì)更容易發(fā)生抱死。這種機(jī)械減壓裝置就是通過(guò)一個(gè)完全機(jī)械的閥門(mén)來(lái)感知載荷的多少，并根據(jù)載荷的增加減小制動(dòng)液壓管路中的阻力從而增大總體的制動(dòng)力。相反，空載的時(shí)候用同樣的原理減小總體制動(dòng)力。這就是ABS的雛形。現(xiàn)在獵豹的帕杰羅V31和V33仍然使用這套機(jī)械系統(tǒng)。不過(guò)主要是用來(lái)改變后輪的液壓制動(dòng)情況。因?yàn)樵谥苿?dòng)時(shí)后輪的附著力會(huì)降低，后輪比前輪更容易抱死，而后輪抱死帶來(lái)的危險(xiǎn)性比前輪抱死更大，所以盡在后輪的制動(dòng)管路上安裝了這套系統(tǒng)。事實(shí)上，這樣的制動(dòng)防抱死裝置在轎車(chē)上幾乎已經(jīng)淘汰了，仍然在用的主要是越野車(chē)和大貨車(chē)。因?yàn)樵缙诘腁BS由于電子設(shè)備太多，越野車(chē)的工作環(huán)境惡劣，所以早期的越野車(chē)仍然相信這種純機(jī)械的東西。這就是為什么我們還能在市售的獵豹上見(jiàn)到它。
即便是電子控制的ABS根據(jù)其配置的不同種類(lèi)也有很多。
現(xiàn)在轎車(chē)上所普及的ABS基本上都是電液一體式控制的。也就是把機(jī)械的感應(yīng)裝置，控制裝置全部變成了電子來(lái)控制。總的原理就是通過(guò)車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器來(lái)檢測(cè)車(chē)輪的運(yùn)轉(zhuǎn)情況，然后把車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器測(cè)得的轉(zhuǎn)速信號(hào)通過(guò)放大以后傳遞給ECU車(chē)載電腦（有些車(chē)的ABS電腦是跟發(fā)動(dòng)機(jī)管理電腦等集成在一起的）。然后電腦通過(guò)傳感器測(cè)得的數(shù)據(jù)判斷車(chē)輪是否抱死，如果車(chē)輪運(yùn)轉(zhuǎn)不正常（有可能抱死或已經(jīng)抱死）那么電腦會(huì)立即發(fā)出指令給電磁閥，讓電磁閥處于減壓狀態(tài)，從而達(dá)到降低制動(dòng)力的目的，直到抱死解除，如果此時(shí)駕駛員仍然在大力剎車(chē)，那么ABS解除控制后車(chē)輪又會(huì)回到抱死狀態(tài)，那么ABS再次接入知道抱死再次解除。這就是為什么我們?cè)隈{駛ABS車(chē)大力制動(dòng)的時(shí)候剎車(chē)踏板會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)烈的抖動(dòng)，這就是ABS的三位電磁閥在工作，液壓油路時(shí)而增壓時(shí)而減壓，所以造成剎車(chē)踏板的脈沖抖動(dòng)現(xiàn)象。
通過(guò)電子設(shè)備接入以后ABS的控制能夠更加精確，而且更加主動(dòng)。不過(guò)即便是電子控制的ABS根據(jù)其配置的不同種類(lèi)也有很多。首先從硬件配置來(lái)說(shuō)主要分為：
1 通道1傳感器式
2 通道2傳感器式
3 通道3傳感器式
4 通道4傳感器式
對(duì)于第一種方式，可以說(shuō)是最早最原始的ABS的控制方式。同樣是實(shí)現(xiàn)上文說(shuō)的電腦控制一切，但無(wú)論是信息獲取渠道（傳感器）還是控制渠道（通道數(shù)）都只有一條。前文介紹過(guò)，對(duì)于制動(dòng)來(lái)說(shuō)最危險(xiǎn)的是后輪先抱死的情況。而對(duì)于汽車(chē)的緊急制動(dòng)特別是在濕滑路面上的緊急制動(dòng)，后輪又是最容易抱死的。如果后輪比前輪先抱死，而此時(shí)駕駛者又有轉(zhuǎn)向意圖的話，整個(gè)車(chē)會(huì)產(chǎn)生側(cè)滑甩尾的危險(xiǎn)。所以對(duì)于單通道的ABS來(lái)說(shuō)當(dāng)然要優(yōu)先后輪來(lái)防抱死。所以這種ABS的傳感器裝在后差速器上，它用來(lái)感知后輪的抱死情況；而電磁閥裝在后制動(dòng)液壓管上，用來(lái)解除抱死危機(jī)。由于只有一個(gè)傳感器和一個(gè)電磁閥來(lái)控制后輪的制動(dòng)力，所以電腦只能針對(duì)后輪整體抱死情況來(lái)處理危機(jī)。如果左右兩個(gè)后輪所處的路面摩擦系數(shù)不一致的話，那么這種系統(tǒng)就很難做到自動(dòng)調(diào)節(jié)左右車(chē)輪的制動(dòng)力大小。
對(duì)于2通道2傳感器的ABS來(lái)說(shuō)情況會(huì)好一些。不過(guò)這種硬件配置可以分成兩種解決方案。第一種解決方案是把兩個(gè)傳感器和兩個(gè)通道分別分配給前輪和后輪，這樣只能防止前輪的整體抱死又能防止后輪的整體抱死，不過(guò)對(duì)于左右兩側(cè)車(chē)輪行駛在不同摩擦系數(shù)路面上的情況則無(wú)能為力；另一種則是針對(duì)X配管方式的設(shè)置。所謂X配管就是讓制動(dòng)液壓成對(duì)角線分配。也就是說(shuō)從制動(dòng)總泵出來(lái)的液壓50%分配給左前輪和右后輪，另外50%則分配給右前輪和左后輪。而僅有的兩個(gè)通道則裝配在左右車(chē)輪的總管上。所以這種ABS能夠在硬件條件有限的情況下部分解決前后車(chē)輪抱死和左右車(chē)輪抱死的情況。
不過(guò)對(duì)于3通道3傳感器的硬件配備來(lái)說(shuō)情況會(huì)好很多，這種ABS在前輪使用兩個(gè)通道和兩個(gè)傳感器，在后輪使用一個(gè)通道和一個(gè)傳感器（后輪的控制跟單通道單傳感器的設(shè)計(jì)一樣），所以它除了可以自動(dòng)分配前后總體制動(dòng)力，還能獨(dú)立調(diào)節(jié)前輪的制動(dòng)力。不過(guò)這還不是最完美的ABS。最完美的ABS是目前最為廣泛采用的4通道4傳感器ABS。這種ABS在硬件上真正滿足了對(duì)每個(gè)車(chē)輪進(jìn)行制動(dòng)力調(diào)節(jié)的要求。所以無(wú)論是前輪先抱死還是后輪先抱死都能得到有效調(diào)節(jié)，而且即便四個(gè)車(chē)輪所處的路面摩擦系數(shù)都不同，ABS也能自動(dòng)調(diào)節(jié)，讓每個(gè)車(chē)輪都不會(huì)發(fā)生抱死。所以這種4通道4傳感器的ABS系統(tǒng)又多了一個(gè)附帶的功能叫做EBD電子制動(dòng)力自動(dòng)分配。其實(shí)在購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)時(shí)，如果廠家宣傳此車(chē)配備了EBD電子制動(dòng)力自動(dòng)分配，那么就說(shuō)明這個(gè)車(chē)的ABS為4通道4傳感器的設(shè)計(jì)。不過(guò)即便是4通道4傳感器的ABS根據(jù)其電磁閥的不同性能上也是又差別的。這種ABS的電磁閥主要分成兩種：一種是3位電磁閥，另一種是2位電磁閥。同樣是電磁閥，實(shí)現(xiàn)的功能卻不相同。3位電磁閥能夠把制動(dòng)液壓控制成三種狀態(tài)，分別是：加壓狀態(tài)，減壓狀態(tài)和平衡狀態(tài)。而2位電磁閥則只能把制動(dòng)液壓控制成：減壓狀態(tài)和平衡狀態(tài)兩種情況。雖然少了一個(gè)加壓功能但實(shí)現(xiàn)的性能則大不相同。
對(duì)于配備的是2位電磁閥的ABS來(lái)說(shuō)，它僅僅只能起到防止剎車(chē)抱死的作用。因?yàn)橹荒軠p小或保持制動(dòng)液壓，也就是說(shuō)只有踩下了制動(dòng)踏板以后他才能起作用。所以即便是4傳感器4個(gè)通道，最多也只能實(shí)現(xiàn)EBD電子制動(dòng)力自動(dòng)分配功能。而對(duì)于配備了三位電磁閥的ABS來(lái)說(shuō)，從硬件上它就滿足了ESP電子穩(wěn)定系統(tǒng),TCS循跡控制系統(tǒng)和EDL電子差速制動(dòng)的要求。之所以叫3電磁閥，就是跟2位電磁閥相比增加了一個(gè)加壓功能。也就是說(shuō)即使駕駛者沒(méi)有踩下制動(dòng)踏板，電腦也可以自動(dòng)控制某一個(gè)車(chē)輪單獨(dú)制動(dòng)。那么這樣的硬件配備有什么好處呢？我們先單純從制動(dòng)的功能來(lái)看。如果電腦能夠自動(dòng)控制液壓的增加，那么我們?cè)诟咚俅罅χ苿?dòng)的時(shí)候就會(huì)獲得更安全的性能。因?yàn)槠?chē)在高速制動(dòng)特別是高速緊急制動(dòng)的時(shí)候，制動(dòng)系統(tǒng)的負(fù)荷是很大的，制動(dòng)碟由于高溫會(huì)產(chǎn)生熱衰減現(xiàn)象。所謂熱衰減其實(shí)就是由于剎車(chē)碟和剎車(chē)蹄片的溫度過(guò)高，導(dǎo)致表面或局部瀕臨融化，工程強(qiáng)度降低，所以制動(dòng)力會(huì)減弱。同樣的道理，當(dāng)我們以時(shí)速120，甚至160的速度高速行駛是，如果需要緊急的把速度降到20甚至靜止剎車(chē)系統(tǒng)的負(fù)荷是非常大的。由于駕駛者的習(xí)慣是保持剎車(chē)踏板的形成不變所以卡鉗提供的制動(dòng)力是恒定不變的，那么當(dāng)?shù)搅撕箅A段剎車(chē)由于高溫開(kāi)始衰減時(shí)，駕駛員往往很難發(fā)現(xiàn)制動(dòng)力的減弱，所以并不會(huì)主動(dòng)的繼續(xù)加大剎車(chē)力度。那么由于三位電磁閥又控制制動(dòng)油路加壓的功能，所以它能自動(dòng)增大剎車(chē)力度，讓高速制動(dòng)保持線性，即便到了制動(dòng)末端又熱衰減，也能把由于剎車(chē)力度不線性的安全風(fēng)險(xiǎn)降低。不過(guò)這僅僅只是三位電磁閥對(duì)制動(dòng)方面的貢獻(xiàn)，其實(shí)三位電磁閥的貢獻(xiàn)遠(yuǎn)不止于此。它最大的作用就是可以實(shí)現(xiàn)電腦自動(dòng)對(duì)單個(gè)車(chē)輪進(jìn)行制動(dòng)，這樣ESP也好EDL也好才能得以實(shí)現(xiàn)。
我們知道ESP是BOSCH開(kāi)發(fā)的一套電子穩(wěn)定程序，要實(shí)現(xiàn)這樣的電子穩(wěn)定，必須要有4通道4傳感器和3位電磁閥的硬件配備才行。ESP之所以能夠讓前驅(qū)車(chē)減小轉(zhuǎn)向不足，后驅(qū)車(chē)減小轉(zhuǎn)向過(guò)度，就是因?yàn)樗軐?duì)滑移率超過(guò)臨界值的車(chē)輪（即將打滑的車(chē)輪）單獨(dú)進(jìn)行制動(dòng)，從而擺脫失控的局面，這一切都不需要人為的介入，而是在很短的時(shí)間內(nèi)通過(guò)電腦的控制來(lái)完成的。簡(jiǎn)單的說(shuō)，其原理就是電腦通過(guò)四個(gè)車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器檢測(cè)到每個(gè)車(chē)輪的轉(zhuǎn)速值，然后通過(guò)安裝在變速箱（或傳動(dòng)軸）上的汽車(chē)速度傳感器以及轉(zhuǎn)向角度傳感器計(jì)算出某個(gè)車(chē)輪的理論轉(zhuǎn)速。如果四個(gè)車(chē)輪的實(shí)際轉(zhuǎn)速與理論轉(zhuǎn)速不匹配電腦則會(huì)判斷該車(chē)輪有打滑失控的危險(xiǎn)，那么ECU則會(huì)立即通知三位電磁閥給這個(gè)車(chē)輪進(jìn)行制動(dòng)，讓他在制動(dòng)力的限制下恢復(fù)到正常的轉(zhuǎn)速。所以他能在很大程度上提高汽車(chē)的主動(dòng)安全性能，讓汽車(chē)擁有更好的循跡性。
對(duì)于EDL，其工作原理跟ESP也很類(lèi)似。也是通過(guò)車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器檢測(cè)主動(dòng)車(chē)輪的轉(zhuǎn)速值，如果左右兩個(gè)主動(dòng)車(chē)輪的轉(zhuǎn)速差在正常范圍（通過(guò)轉(zhuǎn)向角度傳感器判斷，因?yàn)樵谵D(zhuǎn)彎的時(shí)候驅(qū)動(dòng)輪產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差是正常的），那么ABS不工作；如果檢測(cè)到左右兩個(gè)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速差過(guò)大，電腦則會(huì)判斷出轉(zhuǎn)速過(guò)高的車(chē)輪正在打滑，那么在三位電磁閥的作用下給這個(gè)正在打滑的車(chē)輪施加額外的制動(dòng)力，讓動(dòng)力能夠傳遞到?jīng)]有打滑的車(chē)輪那邊去，使得汽車(chē)仍然能夠擁有正常牽引力。當(dāng)然，對(duì)于四輪驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)這種電子差速制動(dòng)顯得更加重要，因?yàn)樗梢酝ㄟ^(guò)對(duì)單個(gè)車(chē)輪的制動(dòng)來(lái)調(diào)節(jié)動(dòng)力分配情況。設(shè)置可以讓動(dòng)力對(duì)任何一個(gè)車(chē)輪從0%-100%的調(diào)節(jié)。所以它在不需要增加其他硬件設(shè)備的情況下能夠?qū)崿F(xiàn)這樣多的衍生功能。也就是說(shuō)4通道4傳感器并且配備了4個(gè)三位電磁閥的ABS是目前市場(chǎng)上最高規(guī)格的ABS，只要程序支持，就能實(shí)現(xiàn)上面所說(shuō)的所有功能。
了解了ABS的控制原理以后，我們?cè)谌粘ｑ{駛裝有ABS系統(tǒng)的車(chē)輛時(shí)就能更好的發(fā)揮ABS的制動(dòng)性能。在雨天，我們可以放心大膽的大腳踩剎車(chē)而不用擔(dān)心車(chē)輛會(huì)失控。這里要提醒大家一點(diǎn)，當(dāng)ABS開(kāi)始工作時(shí)，制動(dòng)踏板會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)烈的震動(dòng)，這是因?yàn)槿浑姶砰_(kāi)始工作造成了制動(dòng)液壓力的變化。這種情況是正常的，不用擔(dān)心，駕駛者需要做的就是把腳放在制動(dòng)踏板上，信心十足的減速。
還有就是多把自己安全意識(shí)提高，沒(méi)有絕對(duì)安全的車(chē)。
