并列四缸 In-Line Foue Cylinders
顧名思義，“并四”發動機可以說是把四個單缸發動機并列排在一起。第一和第四活塞平衡了第二和第三活塞的運動慣性，還有人慣稱“并四”發動機為并列四缸發動機，是250mL以上的街車或跑車最樂意采用的標準布局。
并列四缸發動機工作流暢度非常高，震動很少，排氣聲雄渾連續。再加上發動機部件輕巧，燃燒效率高，有利于發動機的高轉速功率發揮。供油系統和排氣管的布置也十分方便。缺點是發動機沉重、體積大、結構緊密還有造價較昂貴。曲軸旋轉的慣性效應較高，燃油消耗也較高。
采用“并四”發動機的摩托車以高性能的街車（CB/XTR/ZRX/GSX）和跑車（CBR/YZF-R/ZX-R/GSX-R）為主。如踏板車、美式巡航車或越野車這類不強調高轉速性能的車種，到四前為止都不會用到“并四”發動機的設計。但強調極速的ZX-12R、CBR1100XX和GSX-1300R都搭配了“并四”發動機的設計。
V型四缸 V-Four Cylinders
V4發動機簡單來說可以想像成把兩臺V2發動機結合在一起。當然，進氣和排氣系統的布置也更為復雜。
比起“并四”發動機，V4發動機對向布置的兩個汽缸的連桿可以使用在同一個曲柄銷上，縮短了的曲軸大大節省了空間和發動機重量，軸距也可以較短。即便是大排量的發動機，寬度也比“并四”發動機窄，容許車身有更大的傾斜度。缺點是結構緊密復雜，造價昂貴。后排汽缸的散熱在炎熱潮濕的夏季也令人頭痛。
采用V4發動機的車種通常都是高性能的跑車（Honda RVF400/VFR800F或運動巡航車（STX1300）。但偶爾也會有一些標榜運動性能的美式巡航車(Honda Magna 750)或重型街車（Yamaha V-Max 1200）會采用。
水平對置六缸 Flat Six Cylinders (Boxer engine)
水平對置六缸發動機，可以想象是把三臺“拳擊手”發動機分前中后，順序地排在一起再塞進車架中。在摩托車的世界里屬于十分罕有的“品種”。因為發動機的體積和重量驚人，非一般摩托車可以容納。
六缸車的優點是發動機運作無比平滑，全區域的功率輸出都十分出色。缺點是發動機的體積、重量和寬度都十分驚人。除了結構復雜之外，造價也是驚人地昂貴。近代仍采用水平對向六汽缸發動機的摩托車，廣為人知的是Honda巡航旗艦Goldwing，現在六缸發動機容積已發展到800mL之巨。
V5汽缸 V-Five Cylinders
V5發動機在汽車上的應用雖然十分廣泛，但套用在摩托車上則少之又少。優點是活塞間的平衡作用更好、比起四缸發動機多出一套汽缸，提供更好的燃燒效率，在同一容積下活塞和各發動機部件都可以做得更小巧，有利提高轉速的最高區域，制造更大功率。缺點是發動機會無可避免地變得笨重、造價也會很高。現在采用V5發動機的是Honda RC211V GPI賽車，屬于最新型號，耐用程度暫時還沒有數據可供參考。無論是并列多汽缸還是V型多汽缸發動機，還可以進一步區分為橫置（T ransverse）或縱置（Vertical）的排列布局。
如何減輕單缸或雙缸發動機運作時的震動感？
為了減輕對騎士的困擾，價格較高的車型一般都會加裝單平衡軸或甚至雙平衡軸來降低活塞上下運作所產生的震動感。例如鈴木的AN400踏板車雖然采用單缸發動機，但沒有平衡軸來增加動力輸出的平滑感覺。Harley-Davidsion的Twin Cam 88B系列發動機，也裝有平衡軸來減少震蕩感。但加裝的平衡軸也不盡是優點，平衡軸會輕微降低發動機的功率輸出。再加上成本問題，因此并不是每款摩托車都會使用平衡軸。經過各家摩托車廠家多年來的嘗試，從操控重心和縮緊車身尺寸的角度上考量，發現并列多缸發動機采用橫置式排列、V型多缸發動機采用縱置式排列是最佳的選擇，也是現代摩托車發動機的標準布局。（完）
顧名思義，“并四”發動機可以說是把四個單缸發動機并列排在一起。第一和第四活塞平衡了第二和第三活塞的運動慣性，還有人慣稱“并四”發動機為并列四缸發動機，是250mL以上的街車或跑車最樂意采用的標準布局。
并列四缸發動機工作流暢度非常高，震動很少，排氣聲雄渾連續。再加上發動機部件輕巧，燃燒效率高，有利于發動機的高轉速功率發揮。供油系統和排氣管的布置也十分方便。缺點是發動機沉重、體積大、結構緊密還有造價較昂貴。曲軸旋轉的慣性效應較高，燃油消耗也較高。
采用“并四”發動機的摩托車以高性能的街車（CB/XTR/ZRX/GSX）和跑車（CBR/YZF-R/ZX-R/GSX-R）為主。如踏板車、美式巡航車或越野車這類不強調高轉速性能的車種，到四前為止都不會用到“并四”發動機的設計。但強調極速的ZX-12R、CBR1100XX和GSX-1300R都搭配了“并四”發動機的設計。
V型四缸 V-Four Cylinders
V4發動機簡單來說可以想像成把兩臺V2發動機結合在一起。當然，進氣和排氣系統的布置也更為復雜。
比起“并四”發動機，V4發動機對向布置的兩個汽缸的連桿可以使用在同一個曲柄銷上，縮短了的曲軸大大節省了空間和發動機重量，軸距也可以較短。即便是大排量的發動機，寬度也比“并四”發動機窄，容許車身有更大的傾斜度。缺點是結構緊密復雜，造價昂貴。后排汽缸的散熱在炎熱潮濕的夏季也令人頭痛。
采用V4發動機的車種通常都是高性能的跑車（Honda RVF400/VFR800F或運動巡航車（STX1300）。但偶爾也會有一些標榜運動性能的美式巡航車(Honda Magna 750)或重型街車（Yamaha V-Max 1200）會采用。
水平對置六缸 Flat Six Cylinders (Boxer engine)
水平對置六缸發動機，可以想象是把三臺“拳擊手”發動機分前中后，順序地排在一起再塞進車架中。在摩托車的世界里屬于十分罕有的“品種”。因為發動機的體積和重量驚人，非一般摩托車可以容納。
六缸車的優點是發動機運作無比平滑，全區域的功率輸出都十分出色。缺點是發動機的體積、重量和寬度都十分驚人。除了結構復雜之外，造價也是驚人地昂貴。近代仍采用水平對向六汽缸發動機的摩托車，廣為人知的是Honda巡航旗艦Goldwing，現在六缸發動機容積已發展到800mL之巨。
V5汽缸 V-Five Cylinders
V5發動機在汽車上的應用雖然十分廣泛，但套用在摩托車上則少之又少。優點是活塞間的平衡作用更好、比起四缸發動機多出一套汽缸，提供更好的燃燒效率，在同一容積下活塞和各發動機部件都可以做得更小巧，有利提高轉速的最高區域，制造更大功率。缺點是發動機會無可避免地變得笨重、造價也會很高。現在采用V5發動機的是Honda RC211V GPI賽車，屬于最新型號，耐用程度暫時還沒有數據可供參考。無論是并列多汽缸還是V型多汽缸發動機，還可以進一步區分為橫置（T ransverse）或縱置（Vertical）的排列布局。
如何減輕單缸或雙缸發動機運作時的震動感？
為了減輕對騎士的困擾，價格較高的車型一般都會加裝單平衡軸或甚至雙平衡軸來降低活塞上下運作所產生的震動感。例如鈴木的AN400踏板車雖然采用單缸發動機，但沒有平衡軸來增加動力輸出的平滑感覺。Harley-Davidsion的Twin Cam 88B系列發動機，也裝有平衡軸來減少震蕩感。但加裝的平衡軸也不盡是優點，平衡軸會輕微降低發動機的功率輸出。再加上成本問題，因此并不是每款摩托車都會使用平衡軸。經過各家摩托車廠家多年來的嘗試，從操控重心和縮緊車身尺寸的角度上考量，發現并列多缸發動機采用橫置式排列、V型多缸發動機采用縱置式排列是最佳的選擇，也是現代摩托車發動機的標準布局。（完）
