近年來，為了促進我國由摩托車生產大國向摩托車強國轉變，使摩托車工業循環經濟步入良性發展階段，我國摩托車污染物排放（排氣污染物排放、燃油蒸發排放）、噪聲（加速噪聲、定置噪聲）、燃油經濟性及最大凈功率等相關標準不斷加嚴，摩托車企業對于標準化工作的重視也已經提升到空前的高度。多年的實踐證明，摩托車標準系統的完善和優化對于摩托車標準化建設有至關重要的影響，對此，在標準制定、執行過程中都要有充分的考慮。
筆者在探討運用系統工程方法治理摩托車排氣污染的基礎上，認識到運用系統工程方法從事摩托車標準化工作也是非常必要的，即研究相關標準的關聯性和整體性，把系統優化思想融入制定標準化規劃、制修訂具體標準和標準的全過程中。
1、摩托車標準體系的整體性及其系統優化
摩托車標準體系是一個不可分割的整體。這一系統內的標準需配套協調、相互滲透、相互促進，如單獨改善其中某項或者某幾項標準規定的指標，不一定能提高整車的綜合性能，在某些情況下效果還可能適得其反，也就是說，只有通過系統優化的方法，才能取得綜合滿意的結果。
a) 從“橫向”看摩托車標準的關聯性和整體性
實施摩托車污染物排放、噪聲和燃油消耗標準，為滿足各項指標而采取的措施之間可能會相互作用、相互制約。幾年來，摩托車標準在執行過程，相互影響、相互干涉的情況時有發生：采取一些有利于改善單項性能標準、使之達標的措施，卻會對其他性能產生負面影響。
例1，為了滿足“國Ⅲ”限值，無論原機是裝化油器還是使用電噴系統，都必須在發動機排氣系統加裝催化轉化器裝置。然而，試驗顯示，多款騎式車，尤其是采用上置凸輪軸結構發動機的車型，加裝催化轉化器后，最大加速噪聲增大（部分受試車噪聲明顯增大）。此外為了應對“國Ⅲ”排放標準，部分摩托車產品的排氣系統裝了二級催化轉化器，為了縮短發動機工作時催化劑的起燃時間，前置催化器離發動機排氣口比較近，這樣的結構可能對整車超越加速、起步加速、最高車速等動力性能和百公里油耗等經濟性能都造成不可忽視的負面影響。
例2，在噪聲攻關時發現某款摩托車發動機的進氣噪聲是整車主要噪聲源，于是以降噪為目的改進設計空濾器，由于受到空間位置的限制，改進結構難以采用共振腔結構，只能增加一個擴張腔，并增設外氣道。改進結構降低了進氣噪聲，但增加了空濾器的原始進氣阻力，對燃油經濟性和整車動力 性能產生了不利的影響。試驗中曾經在某款摩托車發動機空濾器外進氣口增加一個喇叭型倒角，以引導空氣進入外氣道，這雖然使空濾器的原始進氣阻力略有降低，但卻增大了進氣噪聲。而這兩者正好都處于允許設計值的邊緣，因此對于改動結構非常敏感。
例3，某一裝化油器裝置的小型摩托車，為了降低污染物排放中NOx生成量，將發動機空燃比設置偏濃。雖然使NOx排放符合了標準，但卻相對增加了燃油消耗量。
要妥善地解決上述問題，就必須重視摩托車標準實施的關聯性和整體性，確定整體目標，充分考慮改善不同性能指標的措施帶來的各種可能后果，進行綜合平衡，最終選擇較優（甚至最優）方案。例如上述加裝催化轉化器以后導致排氣噪聲升高的實例，就應該根據排氣系統必須的目標消聲量、必須的插入損失和允許的消聲器功率損失比，在消聲器上加裝催化轉化器的同時，進行發動機排氣系統的優化設計；并且同步進行發動機本體、空濾器、化油器改進和相互匹配的工作，以達到污染物排放、噪聲、燃油消耗等性能指標綜合優化的效果。
b) 從“縱向”看摩托車標準的動態性
我國摩托車污染物排放、噪聲、燃油消耗量等標準的逐漸加嚴，體現了標準的動態性和可持續發展性，同時也體現了標準的整體性和系統性。在貫徹實施新標準時，不能只考慮眼前的達標問題只采取應急措施，而忽視技術的可延續性。
例如，我國在2004年執行摩托車“國Ⅱ”排放標準時，出于對摩托車行業競爭激烈、摩托車產品利潤低微等現實情況的考慮，當時相當一部分企業只著眼于滿足“國Ⅱ”排放標準，即使應用電噴技術，也主要以符合“國Ⅱ”標準為目標，沒有考慮更高的要求，部分應對方案缺少可延續性。當開始執行“國Ⅲ”排放標準時，企業又需要重新制定應對方案，因此付出了很大的代價。近2年在執行“國Ⅲ”的過程中，同樣出現了只以符合“國Ⅲ”標準為目的的攻關行為，卻沒有考慮今后進一步實施“國Ⅳ”標準時技術的延續性和可繼承性。另外，在噪聲達標攻關時，行業內部分企業只注重所攻關產品自身達標，卻不注重降噪工作資料庫（NVH信息庫）的建設甚至存在標準加嚴以后某些車型的降噪工作要從頭開始的情況。
以上情況說明，企業應對標準的連續性給予相當的重視，要重視相關標準、法規的前瞻性研究，根據標準的發展趨勢，合理規劃宏觀戰略，確定近期、中期、遠期實施方案。如上述關于電噴方案的例子，就應根據摩托車污染物排放標準的發展趨勢，全面權衡當前利益和長遠效益，對現在的達標措施和未來的新要求進行一體化研究，求取較佳（甚至最佳）的工作路線。從摩托車排放標準不斷加嚴的現實考慮，化油器發動機摩托車要符合未來進一步加嚴標準的要求有很大的困難，相關摩托車生產企業要及早調整產品開發戰略。
2 大系統優化的思考
摩托車標準體系隸屬于汽車（機動車）標準體系，是汽車標準體系中的一個分支體系，因此，在一定程度上，汽車標準的制定和實施經驗對于部分摩托車標準具有可借鑒性。而從更開闊的社會視角來看，摩托車標準體系乃整個摩托車產業，又是社會大體系中的一個小體系，摩托車標準的制定和實施，無不受到社會（包括制度）、政策（如城市限摩政策、“摩托車下鄉”政策等）、經濟、中外環境、管理等多方面的或制約、或促進的影響，因此摩托車標準的制定和實施工作要具有社會、環境的適應性。
a) 借鑒、參考汽車行業標準化工作的經驗
我國汽車標準化工作機構陣容比較強大，改革開放以來，尤其近十多年以來，在國家政策的支持下，已經取得多項成就。其中，一些重要汽車標準的制定和實施過程，對于摩托車行業具有一定的參考意義。
例1,汽車行業將燃料經濟性標準的制定作為一項戰略任務。在編制標準之前，首先以課題研究的方式，充分地進行了前期研究工作，明確制定燃油經濟性標準的宏觀意圖為：推動我國汽車產業技術進步；提高國內企業的國際競爭力；促使國外汽車制造商將先進技術盡快地應用于中國市場；滿足政府節能的階段要求；在最大范圍內保護消費者利益等。并且完成了以下工作；海外主要國家燃油經濟性標準評估，建立燃料消耗量限值的評價體系，國產乘用車燃料消耗量普查、統計分析和建立各類車型燃料經濟性數據庫，降低油耗技術措施及其效果和成本的技術經濟分析，燃料經濟性的申報、公布制度、標識制度等的研究，國家激勵政策研究等。
我國摩托車油耗標準的制修訂也做了大量的研究工作：分批測試和分析不同排量的、有代表性的各類摩托車的油耗，其中僅第1批受試車就達數百輛；與WMTC循環研究等多項工作有機結合，進行前瞻性研究；根據實施“國Ⅲ”排放標準后發動機結構局部改變的實際情況進行大量補充試驗、分析。由此可見，在摩托車標準的制定過程中，許多工作環節的內容和主旨與汽車有關工作是相通的。因此，在摩托車標準制定方面，在某種程度上可以參考汽車標準的制修訂。
例2，汽車標委會在研究和制定車輛回收利用標準方面已經步入正軌。直屬于標委會的道路車輛回收利用工作組于2008年成立，下設“禁用限用物質控制”、“回收與再利用”、“再制造”等3個標準化工作小組，分15項專題開展工作。在標準制定方面，已有《汽車禁用物質要求》等4項標準通過審議，《汽車零部件再制造產品標志、標識規范》等10項國家標準正在制定。
摩托車與汽車有許多共性技術，汽車回收利用標準從體系框架建立到部分標準的具體內容，對于摩托車的回收利用標準的制定都有一定借鑒意義。部分現行的汽車回收利用政策和標準的實施對象不包括摩托車，如《汽車產品回收利用技術政策》明確只適用于M類和N類車輛；而部分標準“范圍”中又明確指出汽車以外的“其他類型的道路車輛及其零部件產品可參照執行”。這其中必然存在標準的通用或兼容問題，在框設摩托車回收利用標準分體系時就需要與汽車系統溝通和協調。此外，我國的廢舊物資回收系統、綠色制造系統也都有標準體系框架，摩托車行業對此也需要認真調查研究。再有，從摩托車產品生命周期研究入手探索摩托車開展循環經濟的特點，也是一項不可或缺的工作。
例3，上世紀90年代末期，化油器式汽油機汽車直接過度到采用電噴結構。當時，國內就化油器式汽油機汽車的在用車改造和部分新車污染物排放達標問題，進行了一場大規模的辯論。其中有一種代表性意見為：從當時現狀考慮，作為過渡方案，應使用化油器電控補氣技術，建議采用德國HJS汽車技術公司生產的化油器過量空氣系數調節系統（G-KAT2000），該裝置通過車載電腦控制旁通氣道的補氣量。汽車行業最終沒有采納這一方案，而是直接過渡到電噴結構。若干年以來汽車行業的健康發展證明當時的決定是正確的。這對于摩托車排放達標研究也具有借鑒意義。
b) 重視在社會大系統中摩托車標準制定和實施成果的收集、研究和反饋
我國摩托車工業在取得一系列成就的同時，也受到社會（包括制度）、政策、經濟、中外環境、管理等多方面的制約。實際上，摩托車標準化活動是國家實施相關政策法規工作的一個組成部分，亟宜積極收集摩托車標準化工作的成果━━這也是國家推行標準化工作的成果之一，以作為遏制部分城市執行“禁摩、限摩”政策、消除不合理的摩托車稅收制度的重要依據。
此外，加強與相關標準化組織乃至相關行業的聯系，與之交流摩托車標準制修訂和實施取得的成果，可以爭取在呼吁革除摩托車不合理稅收制度的過程中，擴大“同盟軍”隊伍。
3 實現系統優化對標準化人員素質的要求
摩托車標準化實現系統優化，要求標準化人員具備廣博的知識，在對主攻學科有專深的研究以外，還要廣泛涉獵其他相關領域的知識，滾動研究、關注各相關領域的發展動向；尤其要求能運用系統科學知識，將系統優化思想融入從戰略思考到具體工作的全過程。
