我們在偶然的機(jī)會下，于LagunaSeca賽道有機(jī)會與杜卡迪前任工程師CorradoCecchinelli聊了一下，在訪談過程中我問他：“為什么杜卡迪經(jīng)典的編織車架在賽車中幫助如此大？”

他只簡單地回答說：“這是一位天才設(shè)計的，那個天才是MassimoTamburini

那是他在CAGIVA公司當(dāng)時和杜卡迪還有密切合作關(guān)系時代做出來的。”我也訪問了ColinEdwards關(guān)于騎乘杜卡迪過彎的感覺，他說整臺車就是吸進(jìn)去彎道直到最深處，然后穩(wěn)定卻又讓人感覺驚艷。

本田也曾經(jīng)定了幾部杜卡迪回來研究格型車架的奧秘，與當(dāng)時自家的賽車RC51作為比較，發(fā)現(xiàn)杜卡迪車架的剛性反而比本田的車還少了一半?所以本田模仿起了杜卡迪的設(shè)計理念，減少車架的剛性，來讓車子更有彈性，最后經(jīng)過Edwards的測試，的確可以讓車子更推向極限來騎乘。

杜卡迪博物館館長-LivioLodi和一些研究杜卡迪的粉絲們以不同的方式講述了Tamburini故事，

根據(jù)他的說法，Tamburini家族企業(yè)是管道工程，所以才會拿管狀的鋼材和技術(shù)應(yīng)用在摩托車上面。

杜卡迪的格型車架采用鋼管將轉(zhuǎn)向頭連接到90度V型雙缸引擎上的四個點，兩個分別在兩顆汽缸之間的V深處，另外就在后汽缸后面的變速箱上，或者在兩側(cè)向下延伸以抓住搖臂樞軸。從任何一側(cè)看，格子都是強(qiáng)壯三角形(如同一座橋梁)，以防止縱向彎曲，但從上面看，幾乎沒有任何斜撐以防止轉(zhuǎn)向頭的側(cè)向運(yùn)動。

省略這種對角支撐有兩個可能的原因，一個是引擎的進(jìn)氣系統(tǒng)占據(jù)整個下部并且上部最大的可用空間必須放置進(jìn)氣系統(tǒng)必須，因此兩個部分都不能被斜撐桿穿過，另一個原因也許是故意提供橫向作動。

編織車架的獨特能力是否恰好是必要的，Tamburini通過他自己的實驗發(fā)現(xiàn)前車架制作得越硬，底盤可以提供給車手的路感就會大大減少，2009年，杜卡迪的MotoGP廠隊采用了高剛性的碳纖維車架取代了原本的車架，結(jié)果使2007年年度冠軍CaseyStoner經(jīng)常失去前輪，這應(yīng)該是當(dāng)時在杜卡迪賽車部門擔(dān)任總工程師的FilippoPreziosi所始料未及的。

另一個促成編織鋼管車架的原因是，日系四缸車因為引擎是直列的，所以車架可以直接環(huán)抱住整顆引擎，但是L型雙汽缸的杜卡迪，前面汽缸幾乎水平往前，所以車架設(shè)計就沒辦法跟日系車一樣，也因此這樣的設(shè)計讓杜卡迪車輛前端更靈活。

本田RC51運(yùn)用了這樣的設(shè)計理念，也證實了橫向的車架彈性是有價值的，但是為什么Tamburini的編織鋼管車架沒有在MotoGP被使用呢，卻用在市售車上？

他們解釋：是因為MotoGP使用的輪胎抓地力能更承受這些問題，所以不需要這樣的車架設(shè)計來補(bǔ)足，就像當(dāng)年CaseyStoner騎著編織車架的杜卡迪他說他沒辦法每一圈都跑在同一個點上面。

MassimoTamburini引發(fā)了更多車架研發(fā)方向的做法，提供側(cè)向底盤靈活性，以及提供了前端路感和抓地力，本田了解它的價值并將這概念做法系統(tǒng)化，最終造福得利的還是廣大的車迷。