這意味著，國外的摩托車企業(yè)，在上海、廣東、天津和福建四個自由貿(mào)易試驗區(qū)，將可以不受股份比例的限制，獨資進行摩托車生產(chǎn)。
這被視為摩托合資股比放開的前奏，維系了22年的股比結(jié)構(gòu)或?qū)⒅鸩椒砰_。對于中國摩托車工業(yè)而言，“坐收”政策紅利的好日子或已進入倒計時。
在禁限摩政策壓制下，國內(nèi)摩托車的休閑娛樂需求也迎來一波快速增長期，特別是進口車型。多家進口車品牌均對2016年的銷量提高了預(yù)期。250CC排量以上的國產(chǎn)車型，也在整體市場下滑的情況下，繼續(xù)保持穩(wěn)增長。
據(jù)不完全統(tǒng)計，在2015年，包括豪爵鈴木、五羊-本田、新大洲本田、建設(shè)雅馬哈等品牌在內(nèi)，合資車型總銷量約為200萬輛，占國內(nèi)總銷量的20%，并占據(jù)中高端市場。
一旦合資股比開放，本田、鈴木、雅馬哈等國際一線品牌，均擁有獨資建廠的銷量基礎(chǔ)。
按照歐洲小型的多排量生產(chǎn)能力的摩托車工廠進行評估，隨著進口車市場的擴大，如川崎、寶馬、KTM等品牌的銷量，也將進入建廠的產(chǎn)能臨界線。
有行業(yè)人士認(rèn)為，對于國際一線品牌，由于擔(dān)心技術(shù)的外泄，即便是在國內(nèi)合資設(shè)廠，也一直沒有引進最核心的車型。而隨著獨資設(shè)廠的開放，沒有的技術(shù)、市場的后顧之憂，更多大排量、高技術(shù)車型將有望被引進生產(chǎn)。
冷靜下來，分析如今的全球摩托車市場，再綜合國內(nèi)市場的現(xiàn)狀，這些設(shè)想恐怕短期內(nèi)仍難實現(xiàn)。
首先看國內(nèi)形勢，休閑娛樂的摩托車市場雖然迎來一波快速增長期，但總體規(guī)模仍很小。禁摩政策將摩托車的市場限制在了3、4線城鎮(zhèn)，這部分消費市場正處于摩托車換汽車、甚至是摩托車換電動車的階段，娛樂需求仍有待挖掘。
城市中零星的高端市場，受制于政策影響，公眾的偏見，暫時很難迎來大爆發(fā)。
在小排量的工具、代步市場中，合資品牌與國產(chǎn)品牌的差距正在縮小。
價格戰(zhàn)的興起，產(chǎn)品價格的集體下調(diào)，甚至讓不少合資企業(yè)感覺到了成本控制的壓力。
一款小排量摩托車，單臺車的商標(biāo)使用費就超過300元，研發(fā)測試費用更是超過100萬。這對于售價僅為7000元左右的合資品牌摩托車，無疑是一個巨額的成本。
近幾年來，從合資企業(yè)的產(chǎn)品動態(tài)中，我們也能感受到這種壓力。
如五羊-本田、新大洲本田等品牌，正通過開發(fā)“聯(lián)合商標(biāo)”車型，降低外方的商標(biāo)使用費成本，研發(fā)成本。而在豪爵鈴木，中方充分吸收了外方的技術(shù)后，也推出了“使用中方商標(biāo)，且外形更時尚，價格更具競爭優(yōu)勢的”小排量產(chǎn)品。在該工廠內(nèi)，目前豪爵商標(biāo)的車型已經(jīng)遠(yuǎn)超過鈴木商標(biāo)的車型。
在不久的將來，合資的分手，即便首先由中方提出，也已不足為奇。這方面，印度市場的英雄摩托，就是很好的例子。
再看全球摩托車市場，隨著工業(yè)的全球化，生產(chǎn)鏈的全球化，一線品牌的摩托車工廠早已走出歐美日，進入東南亞、南美，并呈現(xiàn)出全球化的布局。
從本田、鈴木、雅馬哈，到寶馬、杜卡迪、川崎，無一不已基本完全了全球工廠的布局，并根據(jù)各地的消費特點，安排車型生產(chǎn)。這種遵循全球生產(chǎn)、全球供應(yīng)的套路，優(yōu)勢在于充分利用地域、產(chǎn)業(yè)配套優(yōu)勢、政策優(yōu)勢，優(yōu)化生產(chǎn)制造的成本。
此外，在同一品牌，不同工廠的內(nèi)部，也存在著車型投放的競爭關(guān)系。如近期本田在印尼工廠推出了全新的CBR250RR后，其泰國工廠也緊跟著發(fā)布了CBR300RR的諜照，兩款車型除了排量和配置上的小小區(qū)別外，外觀幾乎一樣。
如目前在國內(nèi)本田生產(chǎn)的CB190R，同樣也通過本田貿(mào)易，出口向全球。
對于這些巨頭而言，為了中國這個政策尚未明朗的市場，馬上大幅調(diào)整全球供應(yīng)鏈，為中國投放生產(chǎn)眾多重磅車型，顯然也并非易事。
維系了22年的股比結(jié)構(gòu)逐步開放的大趨勢不會改變，對于中國摩托車工業(yè)而言，更多的未來是走出去。
技術(shù)產(chǎn)品走出去，資本走出去，都是路子……
技術(shù)產(chǎn)品走出去，寶島臺灣的光陽機車，就是很好的借鑒。從與本田合作起家，到分手，再到臺灣市場的第一名，大陸設(shè)廠、越南設(shè)廠，與川崎合作，如今產(chǎn)品已銷往全球，特別是歐洲市場。
目前國內(nèi)的大長江、五羊-本田、新大洲本田、春風(fēng)等品牌，在各自擅長的領(lǐng)域都已經(jīng)具備走出去的實力，而加上早已在國外混跡多年的力帆、宗申、隆鑫等品牌，中國摩托軍團在不少領(lǐng)域，并不懼怕對手。
讓資本走出去，錢江收購貝納利、甚至鑫源收購SWM，甚至汽車行業(yè)的吉利收購沃爾沃也是很好的借鑒。
縱觀收購貝納利后的錢江，經(jīng)過幾年的消化后，推出了國內(nèi)首款600排量的4缸黃龍600。雖然上市幾年內(nèi)飽受爭議，但絕不妨礙其成為一代經(jīng)典，一個時代的記憶。
可以預(yù)計，隨著BJ500GS探險車型、Leoncino 500的上市，錢江貝納利品牌將繼續(xù)舞弄潮頭。
對于目前中國摩托車工業(yè)而言，缺乏的不是資本，而是提升資本價值的技術(shù)與產(chǎn)品。
是的，回歸到第一篇的開頭：無論如何，這個政策注定將改變中國摩托車工業(yè)與市場。無論如何，保護不會永久，迎接中國摩托車工業(yè)的，將是更激烈，更美好的未來。
