在一些市民眼中，摩托車車速快、駕駛?cè)税踩庾R(shí)差，上路行駛隱患叢生；在合法摩托車駕駛?cè)搜壑校ν熊嚺帕啃∥廴旧佟⒄加玫缆访娣e少且速度快。禁摩十余年，摩托車在城市中已經(jīng)成為一種邊緣化的交通工具。即便如此，仍有大批擁躉從未停止過(guò)摩托車路權(quán)的爭(zhēng)取，他們的爭(zhēng)取不僅是簡(jiǎn)單的呼號(hào)，也多了幾分理性的分析。

       摩托車數(shù)量銳減仍有大批擁躉

       國(guó)慶小長(zhǎng)假開(kāi)始的前一天下午，準(zhǔn)備從濟(jì)南回濰坊老家過(guò)節(jié)的小伙子小李打了輛出租車趕往火車站。不出意料英雄山路巨堵，本來(lái)下班就晚些的小李眼看就要錯(cuò)過(guò)火車。“哥們！我趕火車，能搭你個(gè)車嗎？”坐在出租車上等信號(hào)燈時(shí)，小李看到了旁邊騎摩托車的王凱，抱著試試看的想法喊了一嗓子。王凱掀起頭盔，沖他笑笑然后指了指后座。于是，摩托車在滾滾車流中輾轉(zhuǎn)前行超車無(wú)數(shù)，順利將小李按時(shí)送到火車站。

       這是王凱在騎摩托車生涯中幫助打不到車、或因?yàn)槎萝嚩s時(shí)間的人的一個(gè)場(chǎng)景。王凱說(shuō)，他從1998年開(kāi)始騎摩托車，騎了兩年后，濟(jì)南實(shí)施交通新政，懸掛外地牌照的摩托車禁止在市區(qū)內(nèi)行駛，當(dāng)時(shí)他的摩托車懸掛的是濟(jì)陽(yáng)牌照，也在禁行之列，只能放棄騎車改坐公交車。近幾年濟(jì)南城市道路越來(lái)越堵，他從2015年重新開(kāi)始騎摩托車。一買了摩托車，王凱馬上考證、掛牌，自稱牌證齊全上路不心虛。

       難道你走的沒(méi)有禁行路線嗎？

       說(shuō)到這個(gè)問(wèn)題，王凱先是些許沉默，然后打開(kāi)了話匣子。他說(shuō)，濟(jì)南的26條禁摩路線他都記得清清楚楚。“在我看來(lái)，禁行摩托車本來(lái)就是個(gè)悖論。”王凱說(shuō)，摩托車和電動(dòng)車、自行車、汽車一樣，都是市民出行剛性需求的交通工具，僅是“一刀切”地壓縮摩托車路權(quán)，未免有簡(jiǎn)單粗暴之嫌。王凱舉了個(gè)極端的例子：世界幾十個(gè)國(guó)家也包括中國(guó)，交通警察的交通工具中就包含摩托車，國(guó)家禮賓隊(duì)也有摩托車方隊(duì)。交警為何選用摩托車作為眾多基層一線民警的交通工具，這和老百姓對(duì)摩托車的需求是一樣的。

       說(shuō)起濟(jì)南最早始于1999年的“限摩令”，現(xiàn)在雖然不太騎摩托車卻仍然關(guān)注城市限摩的曲兵仍然記憶猶新。1999年4月，濟(jì)南市禁止對(duì)二沖程摩托車上牌。2000年1月，由于濟(jì)南市對(duì)摩托車部分“解禁”，允許環(huán)保摩托車在濟(jì)南掛牌上路。2002年10月，濟(jì)南市提出“從2003年起，市區(qū)及章丘市公安部門對(duì)二沖程摩托車不予掛牌”。同時(shí)，公安部門要進(jìn)一步調(diào)整摩托車行駛路線，限制行駛時(shí)間，盡快淘汰污染嚴(yán)重的摩托車。2004年6月，濟(jì)南市出臺(tái)地方性政府規(guī)章《濟(jì)南市機(jī)動(dòng)車排氣污染防治辦法》，正式討論限摩的可行性。

       今年6月底，濟(jì)南市車管所公布的機(jī)動(dòng)車保有量數(shù)量顯示，濟(jì)南市機(jī)動(dòng)車總保有量為1638614輛，摩托車、農(nóng)用車等其他機(jī)動(dòng)車的保有量為187429輛，摩托車、農(nóng)用車占比僅為11.44%。限摩十幾年來(lái)，摩托車數(shù)量呈現(xiàn)銳減趨勢(shì)。

       不少市民騎摩托車上路時(shí)，沒(méi)有懸掛號(hào)牌和戴安全頭盔，缺少必要的安全措施。 記者王鋒 攝非法上路的摩托車“帶壞”摩托車名聲

       今年11月份，一則《濟(jì)南市人民政府關(guān)于加強(qiáng)城市道路交通管理的通告（送審稿）》再次將“限摩”這個(gè)話題推上輿論熱點(diǎn)，該通告中擬將老城區(qū)和有公交車道的道路都納入摩托車禁行范圍，進(jìn)一步擴(kuò)大了禁摩路線。如果完全按照該通告中涉及的路線執(zhí)行，二環(huán)內(nèi)摩托車幾乎無(wú)路可走。

       “限摩的理由是什么？通告中并沒(méi)有明確給出說(shuō)法。”曲兵說(shuō)，該通告僅籠統(tǒng)地給出“防治機(jī)動(dòng)車排氣污染，均衡交通流量”這樣模棱兩可的理由。

       該通告發(fā)出后，一封長(zhǎng)達(dá)5500余字的署名“濟(jì)南合法摩托車主李軍”的意見(jiàn)書發(fā)至通告所留郵箱。李軍在該意見(jiàn)書中寫到，所有的機(jī)動(dòng)車都有排氣污染，摩托車也概莫能外。現(xiàn)階段摩托車實(shí)施的國(guó)Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)可以說(shuō)是世界上最嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，單以個(gè)體來(lái)論，摩托車排放遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于汽車，以最普遍的一臺(tái)125CC的摩托車為例，其油耗大約在百公里2.5L左右，而一般1.6L排量的小排量家用車平均油耗大約在百公里7L以上，哪種交通工具污染更大不言而明。至于“均衡交通流量”，李軍認(rèn)為，摩托車因其在解決市民日常交通問(wèn)題方面擁有大量先天優(yōu)勢(shì)，它體積小、占地面積小、占用道路資源少、油耗少、機(jī)動(dòng)靈活，對(duì)社會(huì)資源空間的利用率、城市運(yùn)輸效率明顯比汽車更高。

       “就算是有這些優(yōu)點(diǎn)，摩托車的混亂、事故多、不禮讓行人的諸多不文明駕駛行為卻是存在的。”市民張亮從未騎過(guò)摩托車，但是卻見(jiàn)識(shí)過(guò)諸多無(wú)牌無(wú)證的摩托車駕駛?cè)藳](méi)有任何安全意識(shí)，造成正常行車秩序混亂，似乎是城市交通中的“另類”，因此從交通安全的角度考慮，他對(duì)這種交通工具并無(wú)多少好感。不只是張亮，認(rèn)為摩托車安全性差的市民并不在少數(shù)。

      在這個(gè)質(zhì)疑上，李軍卻給出了直面問(wèn)題的答案：摩托車的混亂，來(lái)自套牌、假牌、無(wú)牌、改了排氣或拆了消聲器“炸街”的。摩托車的名聲實(shí)際是被這些非法車輛敗壞的，合法上路的摩托車則因此受到了牽連。發(fā)生交通事故的，也大多是這些非法摩托車，交通管理部門需要整治的，是這些“三無(wú)”非法摩托車，而不該“一 刀切”。

       “錯(cuò)就錯(cuò)在部分未經(jīng)學(xué)習(xí)培訓(xùn)考試的人駕駛了不合規(guī)范的摩托車，而不是錯(cuò)在作為交通工具的摩托車本身。”同樣給該通告寫意見(jiàn)書的市民Crange的說(shuō)法似乎一語(yǔ)中的。

       城市對(duì)摩托車的包容度也該與時(shí)俱進(jìn)

       即便是一名忠實(shí)的摩托車擁躉，王凱在看待摩托車問(wèn)題上仍然有難得的理智和客觀。他并不否認(rèn)，摩托車的最大隱患就是安全，汽車是鐵包肉，摩托車是肉包鐵，一旦出事故，容易出現(xiàn)傷亡。他去日本和臺(tái)灣時(shí)發(fā)現(xiàn)，在這些摩托車行業(yè)發(fā)達(dá)的地方，所有的摩托車都懸掛牌照，所有駕駛者都戴有頭盔，在臺(tái)灣還有專門針對(duì)摩托車駕駛證考試的學(xué)校和場(chǎng)地。在高雄農(nóng)村，一家三口騎摩托車出行，小孩只有6歲，上車第一件事也是戴好頭盔。反觀濟(jì)南，上路摩托車不懸掛號(hào)牌的大有人在、不戴安全頭盔的更多。如果交通管理者能夠加大這些違法行為的整治力度，所有摩托車都合法上路出行，那摩托車在市民中的“口碑”也會(huì)提高很多。

       曲兵告訴記者，濟(jì)南有一批哈雷摩托車愛(ài)好者，穿戴、發(fā)型都是嬉皮客，就是我們印象中的街頭“小痞子”。他們駕駛的摩托車都是1.2、1.4、1.6升排量的，和機(jī)動(dòng)車排量一樣，時(shí)速上80公里是很輕松的事情，但是他們所有摩托車都有號(hào)牌，都有駕駛證，都是合法上路行駛。“要知道，摩托車也是一種文化，這和街頭極限運(yùn)動(dòng)、書法繪畫沒(méi)有區(qū)別。”他說(shuō)。

       市民Crange在其意見(jiàn)書中寫道，40多年前，國(guó)內(nèi)摩托車產(chǎn)業(yè)剛剛起步，技術(shù)不發(fā)達(dá)，規(guī)范也不夠健全。那時(shí)，價(jià)格低廉、維護(hù)成本較低的二沖程摩托車占有主要市場(chǎng)，其噪音和排氣管冒出的黑煙放在今日來(lái)看，確實(shí)污染環(huán)境，有礙城市發(fā)展。但40年后的今天，摩托車無(wú)論從制造技術(shù)還是規(guī)范的完善方面都有著飛速的發(fā)展。四沖程、電噴、碟剎、靜音排氣、ABS防抱死系統(tǒng)等技術(shù)都普遍運(yùn)用于摩托車，甚至安全氣囊這種曾經(jīng)只有轎車才配置的救命設(shè)備都開(kāi)始為摩托車服務(wù)。因此，與時(shí)俱進(jìn)的，還要有城市對(duì)于摩托車的包容度。

       車水馬龍的冬日清晨，合法摩托車車主劉利騎著摩托車行駛在明湖西路中間一排的快車道上，“法律規(guī)定摩托車走最右側(cè)一排機(jī)動(dòng)車道，濟(jì)南最右側(cè)一排是右轉(zhuǎn)車道或公交車道，所以我走公交車左側(cè)的這排快車道，把自己當(dāng)成一輛汽車。”劉利說(shuō)。等紅綠燈的間隙他不時(shí)地觀察，路口有十輛電動(dòng)車，最多也就有三輛摩托車。這輛陪伴他七年的摩托車已經(jīng)在禁摩的尷尬中騎行了十幾萬(wàn)公里，劉利盼望著有一天，城市道路上能有一條摩托車專用車道。