幾個月前，知情人士業已向《每日汽車》披露稱，繼昌河鈴木之后，長安鈴木也將瓦解，始終未能走出低迷陰影的鈴木將全面放棄中國市場。如今，噩耗已經傳向海外。就在2014年之前，鈴木還是在中國銷量排名第4的日本車企，僅次于日產豐田本田三強，但連年在華業績急轉直下，最終重新上演了2013年鈴木退出美國的一幕。

6月20日晚間，日本NHK爆出了一條重磅新聞。“來自鈴木的高管正在同合作伙伴長安汽車談判解散合資公司鈴木事宜。鈴木汽車將在中國停止當地生產，或將集中資源于印度市場。當前鈴木在印度占據較大比例市場份額。”NHK如是報道。

一周前的2018年6月15日，北汽昌河網站首頁發布《關于原江西昌河鈴木汽車有限公司變更為江西昌河汽車有限責任公司全資子公司的公告》。公告顯示，鈴木將正式從江西昌河鈴木汽車有限責任公司（簡稱“昌河鈴木”）中完全撤資。 

加上本次長安鈴木的瀕臨解散，這意味著自1982年向中國提供技術以來，鈴木在華三十多年的業務將全面潰敗撤退。實際上，數月前就有消息人士告知《每日汽車》稱，長安汽車和鈴木汽車打算解散長安鈴木，“長安鈴木在重慶巴南區魚洞大江工業園和巴南區經濟園天明汽摩產業園各有一家工廠，其中一家工廠會轉手給宗申摩托，然后慢慢退出。”根據長安鈴木官網信息，目前該公司總共有兩家工廠和3,400名員工。

此前，還有說法稱“最近將有一家合資品牌正式宣布退出中國市場，其線下渠道大概率會直接升級為該自主品牌的高端品牌經銷商網點”，由于長安在2018年北京車展期間宣布將推出高端品牌，而長安鈴木的弱勢又與之對應，因而也有解讀認為長安鈴木的銷售網絡將轉給長安新高端品牌。

作為全球微車領域最負盛名的企業，鈴木有著獨到的技術，自1982年將鈴木SK410提供給昌河作為原型派生出昌河CH1018以來，也曾在中國留下可圈可點之筆，和如今的慘淡形成的劇烈反差。然而在中國汽車市場的變遷中，反應遲緩、用心不足的鈴木遭到了全面潰敗。

2017年長安鈴木全年批發銷量同比重挫27.3%至83,896輛，當年虧損8,482萬元，今年前5個月同比暴跌47.0%至21,058輛；昌河旗下包括北斗星在內車型在乘聯會統計中都劃歸昌河品牌，不見“鈴木”字樣，并且2017年銷量也僅有30,835輛，今年前5個月為6,980輛。

分析人士認為，以鈴木在華業績看，退出中國市場只是早晚的事情，并不值得意外。

在“鈴木退出中國”的原因解釋中，日本媒體主要集中在兩個方面。

首先是中國汽車市場消費趨勢。隨著宏觀經濟強勢增長和消費升級推進，中國車主越來越傾向于購置高檔車型和大型化汽車。這導致以小型車聞名的鈴木銷量每況愈下。

其次是中長期油耗排放法規收緊趨勢，同鈴木產品陣容存在不兼容之處。日媒稱，中國政府將開始要求汽車制造商從2019年開始生產一定比例的電動車，而鈴木產品陣容中缺少此類產品。

然而以上兩條導致鈴木在中國衰敗的外因，很容易與鈴木自身的內因關聯在一起——對市場的麻木與冷淡。

對任何車企來說，“新品荒”都是無解的劇毒，而鈴木偏偏在中國多次“服毒”。

2009年鈴木在華導入新奧拓之后，接近4年都沒有任何一款真正的新車上市，直到2013年12月的鋒馭問世才打破沉寂。之后雖然時隔一年推出啟悅緊湊轎車，但那幾年偏偏中國市場最火熱的細分領域在于SUV，啟悅的基礎產品力并不落后，但在配置和迎合消費者口味方面并未到位。

2015年在華上市的維特拉盡管通過“內置式梯形車架”結構帶來的出色越野性能、短小車身獲得的精準的操控贏得粉絲群體喝彩，但終究這款車存在空間不大、懸掛偏硬等“不被廣大群眾喜愛”的特點，加上經銷商方面表現不力，也很難幫助鈴木扭轉局面。

至于2017年的驍途，實際上這款車屬于典型的“轎車SUV化”代表，天語、鋒馭和驍途分別是同一個譜系的第一代、第二代和2.5代產品，但在長安鈴木產品陣容里卻同堂銷售。對于產品序列捉襟見肘的長安鈴木來說，鈴木方面遲遲不提供新品，也拒絕針對中國市場進行調整，無論長安鈴木在銷售渠道方面如何努力，都難以將無米之炊做成盛宴。

從消費升級和民眾偏好帶來的大車趨勢，以及新能源這個行業必然發展方向，鈴木在中國的動作都極其遲緩、毫無作為。這種麻木也并非單一案例，在五年前便曾經上演。

2013年2月28日，鈴木美國汽車公司（American Suzuki Motor Corp）的破產申請獲得美國加利福尼亞州圣安娜（Santa Ana）破產法院批準，3月31日鈴木美國完成重組和破產。這意味著歷經28年后，鈴木汽車退出在美國市場的汽車業務。

鈴木在美銷量低迷不振、日元持續走強是其決定退出的原因。2007年鈴木在美國輕型車銷量超過100,000輛，而2012年則縮水至25,357輛，2013年1月甚至進一步掉落到1,764輛。