它是通過兩年精心研發(fā)、且在高速公路測試完成的質量。創(chuàng)新型懸掛系統(tǒng)，從外觀的舊習俗想象的，比典型的擺臂式懸架，初期運營牽引崩潰，即使在高負荷小的車輪行程，同時保證了平滑不規(guī)范的實現。而保護沒有提供過多的舒適設備敢一瓶菊花的樣子，他徹底打磨高速穩(wěn)定性和牽引性能。
高清V-Twin發(fā)動機
近年來越來越電源誕生于所需的時代背景，只是“現代哈雷的發(fā)動機。”更多的功率并作為可以得到，同時對已取得了110CC位移向上比演進倍，發(fā)動機結構也遠遠附加凸輪是一到兩個。在較高的轉速范圍內，我能夠輕松行駛更長的距離。 Type9i雙凸輪88和發(fā)動機懸架系統(tǒng)的組合，并嘗試將被輸出到的“旅行”更遠相比剛性模型。
MULTI臂式懸掛
思想和固執(zhí)技師成果，創(chuàng)新的懸架系統(tǒng)。一旦工程師已經開發(fā)的四輪機器公式和生活的工作，這是生產的反饋訣竅，這種多臂式懸掛。常見擺臂位于的車輪行程的圓周軌跡是繞臂樞軸，通過在本系統(tǒng)中分離所述樞軸到多個，車輪的運動變得非圓形軌道。獲得該最佳漸進的效果，這是同時實現順利和高的有限車輪行程內的初始操作的牽引負荷的主點。然而，功能它理論正好是負載從三維四面八方必要響應。雖然花了巨大的發(fā)展，以確保扭轉剛性的車身，Type9i專門懸掛采集技術和情節(jié)發(fā)展團隊的固執(zhí)，已經完成。
龍頸架
為了高性能懸掛施加的可操作性，旨在設計，高剛性主框架是必不可少的。龍頸架是Type9i專門的設計采用了鋼管的獨特設計。而使用彎曲的積極，如果都配備了懸浮液中，如在變化的本身發(fā)生過多而不百合框架的安裝位置的懸掛部件，假定在設計上追求味道膠水剛架工作性能不能獲得。當然它代替車體僅后部的是主體，必須包含使而探索了整個車輛的剛性平衡。新達頸部開始檢查管道尺寸的各個部分，它成為懸掛專門的設計中的所有部分。
SPRINGER叉
當劇情進行到知道摩托車的原理和原則，施普林格變成這樣。它是一個斯普林格叉，這是毛氈允許可能是一個粗略的精度一目了然，但真正的，諸如地面感覺和制動轉彎期間的穩(wěn)定性大大提高，足以追求精度。剛性和耐久性亦然。車輛的重量進行組合，尺寸，配合設計已在各部分規(guī)格如發(fā)動機的輸出，組件也采用了軸承制作所使用的F1頂級車隊“美蓓亞”中，馬刺以對品質的追求。
通過組合黃銅摩擦衣領滑動軸，產生適度的衰減。
歐洲制造商統(tǒng)治為F1頂級車隊采用“美蓓亞”
來看看細節(jié)圖。
在網頁上有車友試駕的心得，這一份心得可謂也是比較專業(yè)了。
“ZERO ENGINEERING TYPE 9
之前的T6 大家也許會說硬尾,盡管人家車架輪胎吸震很好,
之前的T6 大家也許會說太小,盡管人家軸距和輪胎前后長度和肥仔一樣.
在北美的市場ZERO 也遇到這樣的問題,老外實在是180CM 多是正常身高. 伴隨三年的研發(fā),全新的T9出爐了.
全新設計的車架,ZERO ENGINEERING 的東家是PLOT,日本最大的私人賽隊,SBK日本國內的比賽會在前三,測試的賽道和豐田的挨著,全新的車架保留風味同時,增加了顯著的多連桿避震系統(tǒng),中央避震器預載阻尼和回彈都可以調整. 繼續(xù)使用S&S發(fā)動機的T9,注意日本版本是使用HD發(fā)動機的電噴系統(tǒng).這次的是化油器版本.
全長增加15CM,總長達到了2450CM,和大滑翔差不多了.增大了油箱容積,保證160KM的里程,超過883和 48車系.
不多說了,馬蹄點還是那樣渾厚,不是簡單的調低怠速那種空蕩的聲音,是渾厚的.
路面的感覺沒有變,但是遇到比較大的起伏舒適感好很多.
如果說硬尾的T6是復古的硬漢,那T9就是俠骨柔情了.多發(fā)點圖片,言多必失,車和時間會說明一切.”
接下來是網頁上的圖片。
來看看詳細的參數
型 式 PRC
全 長2,425mm
全 幅795mm
全 高935mm
軸 距1,689mm
最低地上高140mm
座椅高度636毫米
整車重量260千克
騎行能力1人
發(fā)動機型號GDV
發(fā)動機類型四沖程風冷OHV·
V型雙缸發(fā)動機
總排氣量1449cc
內徑×行程（mm）95.3毫米101.6毫米
燃料供給裝置格式燃油噴射
起動系統(tǒng)細胞
干式油底殼潤滑系統(tǒng)
約10L油箱容量
離合器式濕式多片螺旋彈簧
傳輸格式常嚙合的5速回
主銷后傾角（度）38°
輪胎（前）4.50-18
輪胎（后）5.00-16
制動器類型液壓盤式（正面和背面）
高清V-Twin發(fā)動機
近年來越來越電源誕生于所需的時代背景，只是“現代哈雷的發(fā)動機。”更多的功率并作為可以得到，同時對已取得了110CC位移向上比演進倍，發(fā)動機結構也遠遠附加凸輪是一到兩個。在較高的轉速范圍內，我能夠輕松行駛更長的距離。 Type9i雙凸輪88和發(fā)動機懸架系統(tǒng)的組合，并嘗試將被輸出到的“旅行”更遠相比剛性模型。
MULTI臂式懸掛
思想和固執(zhí)技師成果，創(chuàng)新的懸架系統(tǒng)。一旦工程師已經開發(fā)的四輪機器公式和生活的工作，這是生產的反饋訣竅，這種多臂式懸掛。常見擺臂位于的車輪行程的圓周軌跡是繞臂樞軸，通過在本系統(tǒng)中分離所述樞軸到多個，車輪的運動變得非圓形軌道。獲得該最佳漸進的效果，這是同時實現順利和高的有限車輪行程內的初始操作的牽引負荷的主點。然而，功能它理論正好是負載從三維四面八方必要響應。雖然花了巨大的發(fā)展，以確保扭轉剛性的車身，Type9i專門懸掛采集技術和情節(jié)發(fā)展團隊的固執(zhí)，已經完成。
龍頸架
為了高性能懸掛施加的可操作性，旨在設計，高剛性主框架是必不可少的。龍頸架是Type9i專門的設計采用了鋼管的獨特設計。而使用彎曲的積極，如果都配備了懸浮液中，如在變化的本身發(fā)生過多而不百合框架的安裝位置的懸掛部件，假定在設計上追求味道膠水剛架工作性能不能獲得。當然它代替車體僅后部的是主體，必須包含使而探索了整個車輛的剛性平衡。新達頸部開始檢查管道尺寸的各個部分，它成為懸掛專門的設計中的所有部分。
SPRINGER叉
當劇情進行到知道摩托車的原理和原則，施普林格變成這樣。它是一個斯普林格叉，這是毛氈允許可能是一個粗略的精度一目了然，但真正的，諸如地面感覺和制動轉彎期間的穩(wěn)定性大大提高，足以追求精度。剛性和耐久性亦然。車輛的重量進行組合，尺寸，配合設計已在各部分規(guī)格如發(fā)動機的輸出，組件也采用了軸承制作所使用的F1頂級車隊“美蓓亞”中，馬刺以對品質的追求。
通過組合黃銅摩擦衣領滑動軸，產生適度的衰減。
歐洲制造商統(tǒng)治為F1頂級車隊采用“美蓓亞”
來看看細節(jié)圖。
在網頁上有車友試駕的心得，這一份心得可謂也是比較專業(yè)了。
“ZERO ENGINEERING TYPE 9
之前的T6 大家也許會說硬尾,盡管人家車架輪胎吸震很好,
之前的T6 大家也許會說太小,盡管人家軸距和輪胎前后長度和肥仔一樣.
在北美的市場ZERO 也遇到這樣的問題,老外實在是180CM 多是正常身高. 伴隨三年的研發(fā),全新的T9出爐了.
全新設計的車架,ZERO ENGINEERING 的東家是PLOT,日本最大的私人賽隊,SBK日本國內的比賽會在前三,測試的賽道和豐田的挨著,全新的車架保留風味同時,增加了顯著的多連桿避震系統(tǒng),中央避震器預載阻尼和回彈都可以調整. 繼續(xù)使用S&S發(fā)動機的T9,注意日本版本是使用HD發(fā)動機的電噴系統(tǒng).這次的是化油器版本.
全長增加15CM,總長達到了2450CM,和大滑翔差不多了.增大了油箱容積,保證160KM的里程,超過883和 48車系.
不多說了,馬蹄點還是那樣渾厚,不是簡單的調低怠速那種空蕩的聲音,是渾厚的.
路面的感覺沒有變,但是遇到比較大的起伏舒適感好很多.
如果說硬尾的T6是復古的硬漢,那T9就是俠骨柔情了.多發(fā)點圖片,言多必失,車和時間會說明一切.”
接下來是網頁上的圖片。
來看看詳細的參數
型 式 PRC
全 長2,425mm
全 幅795mm
全 高935mm
軸 距1,689mm
最低地上高140mm
座椅高度636毫米
整車重量260千克
騎行能力1人
發(fā)動機型號GDV
發(fā)動機類型四沖程風冷OHV·
V型雙缸發(fā)動機
總排氣量1449cc
內徑×行程（mm）95.3毫米101.6毫米
燃料供給裝置格式燃油噴射
起動系統(tǒng)細胞
干式油底殼潤滑系統(tǒng)
約10L油箱容量
離合器式濕式多片螺旋彈簧
傳輸格式常嚙合的5速回
主銷后傾角（度）38°
輪胎（前）4.50-18
輪胎（后）5.00-16
制動器類型液壓盤式（正面和背面）
