與大家通常印象中固步自封的哈雷不同的是，其實他們已經擁有并且掌握了許多現今世面上領先的摩托車新技術并應用到了產品中，只是他們或許沒有去做刻意的宣傳。畢竟，哈雷歸根到底賣的是品味，是文化，只是咱技術也不能真的就落后別人太多不是。

1999年的Twin Cam 88

哈雷在這方面真的堪稱是一把“隱藏自己”的好手，如果不告訴你，估計你看不出來新款的哈雷已經武裝了諸如電子油門，水冷系統，廢氣催化裝置，以及博世ABS等。當我們仍舊把注意力放在那看似一成不變的外觀時，哈雷已經悄然地進化了太多太多，當然，也符合最新的環保法規。只是對外他們卻一再宣稱自己是多么地忠于“歷史”，不停地強調他們對那明顯的風冷，大排量，45度夾角V缸是多么地在意，強調自己多么的不看重性能，因為看上去不像哈雷的，那就一定不是哈雷。

哈雷密爾沃基的工程團隊們意識到了現有的雙凸輪軸平臺已經出現了瓶頸，尤其在面對現有的歐4排放標準時更加顯得力不從心，面對這樣的一個大排量兩氣門雙缸的引擎來說實在是沒有任何進步空間可言了，即使部分新款車型都武裝了水冷，可是面對更大，更復雜，更沉重的機器，動力的提升顯得那么迫在眉睫。

沒錯，答案就是全新的Milwaukee-Eight，分為1745mL和1870mL兩個版本，搭配在哈雷不同車款上。這是一款全新的動力單元，自上世紀末的Twin Cam 88之后的第一個全新的設計。等待是漫長但卻值得的，兩者之間的傳承和不同都讓人津津樂道，是的，仍舊是雙凸輪軸，但是，這次是四氣門。

哈雷的首席動力工程師Alex Bozmoski解釋道，首先就是動力方面的考量，四氣門可以營造更加的燃燒室布局。其次是環保層面，雙火花塞點火搭配全新的燃燒室讓這變成了可能。然后是缸頭的設計考量，四氣門的設計可以簡單有效的增加氣門面積而無需改變燃燒室形狀去容納兩個更大的氣門。由于哈雷一直采用的是長沖程的設計，所以關于燃燒室的布置就顯得尤為重要。就這樣，一款更節能高效，清潔安靜的Twin Cam 103誕生了。

對比之前的103立方版本，至少百分之10的扭力提升是可以預期的，當然，還有更多的馬力，不過哈雷似乎從來不愿透露這些。

更大的動力自然帶來更多的熱量，所以這款發動機一定會采用某種形式的液冷，比如路王和滑翔之類的大型車將堅持之前的雙水冷系統，其他的型號也將利用機油冷卻帶走多余的熱量。

更神奇的地方在于我們能夠看到哈雷的這款發動機氣門部分不設間隙調整裝置，哈雷解釋稱他們在出廠時候已經做好了設定，而且也免去了車主日后保養的麻煩，至于他們是如何實現這些的，我們不得而知。為了降低發動機的噪音，工程師不但為他配備了液壓的張緊鏈條，更在平衡軸的兩端裝配了橡膠底座。

平衡軸的設定一直是哈雷爭論的焦點，老的用戶們覺得這就是哈雷的符號之一，而過度的震動卻不利于吸引新用戶，這讓哈雷為了馴服震動投入了不小的精力和成本。

隨著電子科技的進步，更大功率的充電系統也是理所當然的配備。

我們看到，面對新用戶群體的需求，日趨嚴格的環保法規，哈雷早已不是那個一成不變的“大叔”了，當然，他們也沒有忘記自己“轟轟隆隆”的V2引擎才是最佳的競爭法寶。

歷代哈雷V型雙缸發動機：

　　1909年

　　1911年

　　1936年

　　1966年

　　1984年

　　1999年